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城市軌道交通安全管理總結(jié)范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；運營模式；安全管理

隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，交通運輸行業(yè)面臨著越來越嚴(yán)峻的考驗，提高運營速度和運營安全已經(jīng)成為目前交通運輸行業(yè)發(fā)展的重點。本文用一些現(xiàn)代化的安全管理理念作指導(dǎo)，提出城市軌道交通安全運營的一些改革措施。

1．我國城市軌道交通運營安全管理模式的現(xiàn)狀

目前城市軌道交通系統(tǒng)在我國發(fā)展十分迅速，很多城市已經(jīng)大力開展城市軌道交通的建設(shè)工作?！笆晃濉币?guī)劃綱要將城市軌道交通視為我國優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域，并指出在建設(shè)的過程中要考慮到未來發(fā)展規(guī)模擴大的需要，要進行超前規(guī)劃?，F(xiàn)在，我國的很多城市都已經(jīng)有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國城市交通軌道發(fā)展的情況，我國已經(jīng)進行城市軌道交通快速發(fā)展的階段。城市軌道交通系統(tǒng)是一個龐大的系統(tǒng)，其中涉及到供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、車輛工程系統(tǒng)、售票系統(tǒng)等各個領(lǐng)域的知識，為了確保城市軌道交通運營的安全性必須要對這些系統(tǒng)進行統(tǒng)一的管理，協(xié)調(diào)各個系統(tǒng)之間的關(guān)系。這就給城市軌道交通運營安全管理系統(tǒng)提出更高的要求。我國城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)是從1969年開始的，至今發(fā)展也不過40多年的時間。正是因為我國城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的歷史比較短，導(dǎo)致我們在城市軌道交通系統(tǒng)運營管理方面的經(jīng)驗不足。城市軌道交通系統(tǒng)具有很強的專業(yè)化特點，其技術(shù)設(shè)備十分復(fù)雜，儀器十分精密，在城市運營中不僅客流量很大，而且受時間段的影響十分明顯。因此，對于城市軌道交通系統(tǒng)的管理有很大的難度。

2．對城市軌道交通運營安全影響的因素

2．1人的因素對城市軌道交通運營安全的影響

提及城市軌道交通運營安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響?？陀^因素的優(yōu)劣只能起到一定的預(yù)防作用，提高人員的安全意識才是重中之重。很多人在乘車時往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時有發(fā)生。而一些工作人員缺少相應(yīng)的職業(yè)素質(zhì)，例如，地面有積水卻不及時清掃，從而導(dǎo)致人員滑倒;在客流量高峰期不及時進行人員疏導(dǎo)等。很多城市軌道交通系統(tǒng)的工作人員缺乏發(fā)生安全事故時的應(yīng)急意識，在發(fā)生安全事故時往往手足無措，導(dǎo)致傷者不能及時得到救治。

2．2設(shè)備因素對城市軌道交通運營安全的影響

除了人的主導(dǎo)作用外，設(shè)備因素也是導(dǎo)致安全事故的一個重要原因。質(zhì)量優(yōu)秀的設(shè)備是城市軌道交通系統(tǒng)得以安全運營的基礎(chǔ)，一旦設(shè)備出現(xiàn)故障，所導(dǎo)致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，就很容易導(dǎo)致火災(zāi)和人員觸電等安全事故;電梯以及自動扶梯一旦發(fā)生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動扶梯的乘客發(fā)生生命危險。

2．3環(huán)境因素對城市軌道交通運營安全的影響

環(huán)境因素是影響城市軌道交通運營安全的第三大因素。環(huán)境因素可以分為自然環(huán)境因素和社會環(huán)境因素。城市軌道交通系統(tǒng)的自然環(huán)境包括其內(nèi)部建筑的設(shè)計中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會因素包括社會人員的整體素質(zhì)、社會風(fēng)氣、法律狀況等。這些因素都對城市軌道交通運營安全有著很大的影響。

3．提高城市軌道交通安全運營的措施

3．1提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識

對于城市軌道交通安全運營來講，提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識迫在眉睫。首先，企業(yè)可以定期開展相應(yīng)的安全培訓(xùn)，指導(dǎo)工作人員在工作時能夠及時和靈活的采取恰當(dāng)?shù)姆椒?，排除車市軌道交通系統(tǒng)常見的安全隱患。其次，安排技術(shù)人員對城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備和儀器進行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學(xué)習(xí)，提高現(xiàn)有的系統(tǒng)安全水平。最后，向來往的乘車人員進行適當(dāng)?shù)陌踩庾R宣傳，并及時制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業(yè)素養(yǎng)和安全意識外，還應(yīng)加強對乘客的安全意識教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項，時刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強對人們的日常安全意識教育工作，在平時的生活中將安全意識灌輸給人們，使其養(yǎng)成良好的乘車習(xí)慣。

3．2合理設(shè)計設(shè)備的分布，對設(shè)備及時檢修和更新

在城市軌道交通運營安全中，最容易發(fā)生的安全事故往往是由供電線路設(shè)計不合理導(dǎo)致的漏電和火災(zāi)。如果線路排放過于密集，當(dāng)電路高負荷工作時很容易產(chǎn)生大量熱量，從而引起火災(zāi)。對于設(shè)備安全的管理，必須從設(shè)計上加以改進，對設(shè)備和線路進行合理的排放。除此之外，設(shè)備在使用中往往產(chǎn)生老化和磨損，一些工作人員的違規(guī)操作經(jīng)常導(dǎo)致設(shè)備損壞。因此，城市軌道交通系統(tǒng)在運營過程中應(yīng)當(dāng)及時安排技術(shù)人員來進行系統(tǒng)的檢修，對于老化的零件和儀器進行及時的更換，對于新型設(shè)備可進行適當(dāng)?shù)馁忂M，保證城市軌道交交通系統(tǒng)的安全運行。

3．3改善乘車環(huán)境因素

對于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進行改變，但是卻可以通過加強建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會因素對安全管理的影響，例如可以對乘車環(huán)境進行適當(dāng)?shù)母倪M，在上下車時引導(dǎo)乘客排隊，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標(biāo)語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環(huán)境，減少安全事故的發(fā)生。

4．總結(jié)

總之，根據(jù)我國目前城市軌道交通運營安全運營中存在的問題，從人、設(shè)備、環(huán)境三個方面進行改進，形成一套高效、全面的安全管理模式，對于我國城市軌道交通運營安全十分重要，同時也有利于保障乘客的人身安全。

參考文獻:

［1］吳騫．城市軌道交通運營安全管理模式探討［J］．城市建設(shè)理論研究(電子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱滬生．上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營中的安全管理與風(fēng)險控制［J］．城市軌道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

城市軌道交通安全管理總結(jié)范文第2篇

關(guān)鍵詞:城市軌道交通，控制保護區(qū)，安全管理

1概述

根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會最新公布的《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計和分析報告》，截至2019年年底全國共有40個城市(不含港澳臺)開通了城市軌道交通，運營線路208條，運營線路總長度6736．2km。共有65個城市線網(wǎng)規(guī)劃獲批，63個城市在建規(guī)劃線路總長達7339．4km［1］。為此，切實加強、規(guī)范城市軌道交通控制保護區(qū)管理工作具有重要的意義。一方面，城市規(guī)模不斷擴大、擁堵問題日益嚴(yán)峻，城市軌道交通迅猛發(fā)展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發(fā)和施工，涉及城市軌道交通設(shè)施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時有發(fā)生。2012年10月12日，某市軌道交通3號線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區(qū)，造成該段軌道交通停運，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機作業(yè)擊穿，致使列車與樁頭發(fā)生碰撞，列車嚴(yán)重受損，相關(guān)軌道交通設(shè)備不同程度損傷，運營被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護區(qū)管理，將嚴(yán)重危及城市軌道交通的結(jié)構(gòu)安全、運營秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現(xiàn)代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實加強軌道交通控制保護區(qū)管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進軌道交通建設(shè)與沿線城市建設(shè)及物業(yè)開發(fā)和諧發(fā)展的重要保障。

2控制保護區(qū)管理

2．1制定管理制度

控制保護區(qū)管理工作的開展建立在必須合法、合規(guī)、合理的基礎(chǔ)上，完善管理制度是必要前提。行業(yè)內(nèi)相關(guān)管理制度一般可以分為三個層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護區(qū)管理辦法》和《城市軌道交通控制保護區(qū)管理實施辦法》。《城市軌道交通條例》是地方性法規(guī)，是各地關(guān)于軌道交通的最高效力文件，運營軌道交通的城市均應(yīng)制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會先制定和出臺《城市軌道交通控制保護區(qū)管理辦法》，作為軌道交通管理的依據(jù)。《城市軌道交通控制保護區(qū)管理實施辦法》是城市軌道交通管理部門內(nèi)部制定的實施細則，旨在明確軌道交通控制保護區(qū)管理的具體流程。

2．2明確管理范圍

軌道交通控制保護區(qū)范圍由市規(guī)劃行政主管部門會同市住房城鄉(xiāng)建設(shè)部門、市交通運輸部門及軌道交通經(jīng)營單位劃定，按程序報市政府批準(zhǔn)。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)規(guī)劃階段，以沿線城市道路規(guī)劃紅線中線為基線，每側(cè)各60m范圍內(nèi)為控制保護區(qū)。在建或建成線路控制保護區(qū)分為安全保護區(qū)和特別保護區(qū)兩個層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50m內(nèi)為安全保護區(qū)，10m內(nèi)為特別保護區(qū);2)高架車站及高架線路工程結(jié)構(gòu)外邊線水平投影外側(cè)30m內(nèi)為安全保護區(qū)，10m內(nèi)為特別保護區(qū);3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側(cè)30m內(nèi)為安全保護區(qū)，10m內(nèi)為特別保護區(qū);4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標(biāo)、分層標(biāo)等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線和場段用地范圍外側(cè)20m內(nèi)為安全保護區(qū)，10m內(nèi)為特別保護區(qū);5)軌道交通過河、湖隧道工程結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)各100m內(nèi)為安全保護區(qū)，50m內(nèi)為特別保護區(qū)。

2．3落實管理工作

關(guān)于具體軌道交通控制保護區(qū)管理工作的開展，主要分為方案審核、安全評估、實施監(jiān)管、巡查管理、應(yīng)急管理、歸檔管理幾個部分。1)方案審核?？刂票Ｗo區(qū)內(nèi)建設(shè)項目的方案審核主要分兩個階段:a．用地出讓階段。根據(jù)軌道交通在建及規(guī)劃線路對擬出讓地塊提出控制性建議。b．方案聯(lián)審階段。依據(jù)相關(guān)規(guī)范，根據(jù)建設(shè)項目與軌道設(shè)施的空間關(guān)系、建設(shè)地點水文地質(zhì)與工程地質(zhì)條件、擬建工程設(shè)計方案、受影響軌道設(shè)施的結(jié)構(gòu)特征和使用狀況判斷項目建設(shè)對軌道交通的影響程度分級，并提出方案聯(lián)審意見。對軌道交通影響程度較大的項目，進行軌道交通安全專項評估。2)安全評估。對軌道交通影響較大的項目需開展專項安全評估及專家審查工作。軌道交通安全評估通過計算分析、工程類比和專家咨詢等，對臨近軌道交通結(jié)構(gòu)的外部作業(yè)實施方案中可能存在的危險性及其嚴(yán)重程度所進行的綜合評價和預(yù)測，量化外部作業(yè)對臨近軌道較近結(jié)構(gòu)的影響范圍、影響程度，并根據(jù)風(fēng)險性的大小，提出相應(yīng)的預(yù)防或防護措施，以保障外部作業(yè)實施過程中軌道交通結(jié)構(gòu)的安全。安全評估工作應(yīng)貫穿于外部作業(yè)的設(shè)計、實施、工后等多個階段，包括城市軌道交通結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀安全評估、外部作業(yè)影響預(yù)評估、外部作業(yè)施工過程評估和外部作業(yè)影響后評估。3)實施監(jiān)管。實施監(jiān)管主要包括以下幾方面內(nèi)容:a．施工前備案管理。項目施工前建設(shè)單位到軌道公司備案，并簽訂《軌道交通設(shè)施保護安全協(xié)議》。b．施工過程監(jiān)管。監(jiān)管項目是否在建設(shè)過程中落實安全評估報告及專家評審意見提出的保護措施。根據(jù)軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)建設(shè)項目對軌道交通設(shè)施的潛在風(fēng)險，提出需重點監(jiān)管的工程，確定關(guān)鍵監(jiān)管工序。c．監(jiān)測管理。重大影響項目由第三方監(jiān)測單位進行專項監(jiān)測，審閱軌道保護專項監(jiān)測日常報告，及時掌握軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)，處理軌道保護監(jiān)測數(shù)據(jù)報警。d．安全后評估管理。工程對軌道設(shè)施影響趨于穩(wěn)定后，結(jié)合施工總結(jié)報告、軌道保護專項監(jiān)測報告(必要時)，編制《工程建設(shè)對軌道交通設(shè)施及運營安全影響后評估報告》，并通過評審，適時結(jié)束工程實施監(jiān)管，解除雙方安全協(xié)議。4)巡查管理。已建、在建線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對已建和在建線路控制保護區(qū)開展定期巡查，掌握控制保護區(qū)范圍內(nèi)的項目建設(shè)情況和對軌道交通的影響程度，發(fā)現(xiàn)問題及時勸阻和上報。巡查完成后，及時上報發(fā)現(xiàn)的問題、現(xiàn)場處置情況以及下階段處理建議。規(guī)劃線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對規(guī)劃線路控制保護區(qū)開展定期巡查，重點關(guān)注項目是否按批復(fù)方案實施，對于未按批復(fù)方案實施的工程，現(xiàn)場應(yīng)及時告知制止并要求整改。5)應(yīng)急管理。應(yīng)急管理可以分為:應(yīng)急預(yù)案管理、現(xiàn)場監(jiān)管和應(yīng)急處置三個方面。在項目施工備案階段，對項目軌道保護專項應(yīng)急預(yù)案進行審查后予以備案。現(xiàn)場監(jiān)管階段，根據(jù)工程對軌道的影響程度，到現(xiàn)場監(jiān)督檢查軌道保護專項應(yīng)急預(yù)案落實情況。出現(xiàn)危及軌道交通設(shè)施安全的情況，軌道保護專項應(yīng)急預(yù)案啟動條件生效后，軌道公司需監(jiān)督執(zhí)行相關(guān)工程施工應(yīng)急預(yù)案。6)歸檔管理。軌道控制保護區(qū)建設(shè)項目全過程記錄及歸檔，包括項目工程審查審批、過程監(jiān)管資料和監(jiān)測總結(jié)報告等各種文字、圖形和影像資料，按軌道公司歸檔資料管理辦法歸檔。

城市軌道交通安全管理總結(jié)范文第3篇

關(guān)鍵詞：風(fēng)險管理責(zé)任體系；專項設(shè)計及審查論證體系；施工安全風(fēng)險監(jiān)控平臺體系；

預(yù)警應(yīng)急響應(yīng)體系

DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市軌道交通一般是指具有運量大、速度快、安全、準(zhǔn)點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌及有軌電車等。當(dāng)前世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)?，F(xiàn)階段，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，城市化進程不斷加快，交通擁堵問題已成為城市發(fā)展的瓶頸，如不能有效地解決城市交通問題，將嚴(yán)重影響城市的可持續(xù)發(fā)展。21世紀(jì)以來，具有節(jié)能、快捷和大運量特征的城市軌道交通建設(shè)受到眾多城市的關(guān)注，特別是地鐵日益成為城市交通發(fā)展的一個主流發(fā)展方向。截至2015年底，中國共有41座城市獲準(zhǔn)修建城市軌道交通，26座城市建成并正式運營通車了116條城市軌道交通線路，運營總里程達3618公里。其中僅2015年，中國在建城市軌道交通線路就高達4448公里，其中地鐵3790公里，全年完成投資3683億元，可以說中國已經(jīng)進入了城市發(fā)展的“地鐵新時代”。

二、國內(nèi)軌道交通工程安全風(fēng)險管理現(xiàn)狀

國內(nèi)地鐵建設(shè)規(guī)模大、發(fā)展快的客觀事實加上地下工程嚴(yán)峻的安全形勢決定了軌道交通工程安全風(fēng)險管理實施的必要性和緊迫性。由于城市軌道交通地鐵工程建設(shè)的特殊性和復(fù)雜性，“大規(guī)模、高風(fēng)險”的工程特點在地鐵建設(shè)中體現(xiàn)得尤其明顯。地下工程具有隱蔽性大、巖土物理力學(xué)參數(shù)不準(zhǔn)確、施工技術(shù)復(fù)雜、作業(yè)空間有限、作業(yè)環(huán)境惡劣、施工周期長、不可預(yù)見風(fēng)險因素多和對社會環(huán)境影響大等特點，而以地鐵為主的城市軌道交通工程更具有這些顯著特點，并且絕大部分地鐵都位于城市中心地區(qū)即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建筑物、地下管線多且對施工變形控制要求高。因此，施工難度大、工期壓力大、社會影響大、專業(yè)技術(shù)人員匱乏等特點，都集中表現(xiàn)為地鐵工程的高風(fēng)險性。由于這些客觀原因，加上對地下工程安全風(fēng)險的認識不客觀，風(fēng)險管理不科學(xué)，風(fēng)險管理的投入不到位等主觀原因，城市軌道交通地下工程建設(shè)中，事故頻發(fā)，形勢非常嚴(yán)峻，令人堪憂。隨著軌道交通工程規(guī)模的快速增長，安全事故總體呈上升趨勢，重大安全事故時有發(fā)生。2007年南京地鐵發(fā)生地鐵施工導(dǎo)致燃氣管斷裂，引起燃氣泄漏發(fā)生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地鐵發(fā)生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受傷；在經(jīng)濟損失方面，上海地鐵4號線越江隧道坍塌事故最為嚴(yán)重，雖然報警及時、人員疏散及時，沒有造成人員傷亡，但經(jīng)濟損失逾人民幣6億元。面對國內(nèi)地鐵工程的安全形勢，傳統(tǒng)的經(jīng)驗型、事后型、人盯人的安全管理模式已無法應(yīng)對，進行安全風(fēng)險管理體系建設(shè)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)研究已經(jīng)刻不容緩。

國內(nèi)安全風(fēng)險管理在地下工程中的應(yīng)用雖然剛起步，但是地下工程安全風(fēng)險及其相關(guān)學(xué)科的研究自20世紀(jì)末已陸續(xù)開展。2005年中國土木工程學(xué)會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風(fēng)險分析研討會，推動了地下工程安全風(fēng)險研究的全面開展。2007年，建設(shè)部編發(fā)了《地鐵與地下工程建設(shè)技術(shù)風(fēng)險控制導(dǎo)則》及《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南》，初步實現(xiàn)我國地鐵及地下工程安全風(fēng)險管理的標(biāo)準(zhǔn)化、程序化和規(guī)范化。2011年，《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》GB 50652-201 1則作為我國首部工程風(fēng)險管理規(guī)范，其頒布實施標(biāo)志著我國城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理步入一個嶄新的階段。近幾年在安全風(fēng)險管理的實際應(yīng)用方面，在我國也得到了迅速發(fā)展，特別是在地鐵建設(shè)方面，新建地鐵項目大都進行了風(fēng)險分析與評估，北京、廣州及上海等一些大城市已經(jīng)建立了一整套較完善的風(fēng)險管理體系。另外，隨著大數(shù)據(jù)時代的到來，軌道交通安全風(fēng)險管理信息化建設(shè)也開始發(fā)展，如上海地鐵依托“安程地鐵工程遠程監(jiān)控管理系統(tǒng)”，基于網(wǎng)絡(luò)傳輸、無線通信、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)分析以及自動預(yù)測預(yù)警等技術(shù)，綜合了施工、監(jiān)理、監(jiān)測、管理以及多媒體等多種信息，已在上海地鐵工程中得到應(yīng)用。2012年中國電建集團華東勘測設(shè)計研究院在總結(jié)大型水電地下工程建設(shè)安全風(fēng)險監(jiān)測系統(tǒng)經(jīng)驗基礎(chǔ)上，基于《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》建設(shè)期間風(fēng)險管理的要求，開發(fā)完成軌道交通工程安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了施工工況錄入及回放、監(jiān)測原始數(shù)據(jù)采集、第三方監(jiān)測與施工監(jiān)測數(shù)據(jù)比對，實現(xiàn)了風(fēng)險源的、更新、跟蹤等功能，并在杭州、寧波、福州、南昌、武漢及鄭州等地鐵建設(shè)城市應(yīng)用開展風(fēng)險管理的工作。中國地下工程安全風(fēng)險管理研究與實踐已經(jīng)取得了實質(zhì)性進展，部分成果已服務(wù)于各大城市軌道交通項目，但并沒有達到“風(fēng)險管理化解地下工程建設(shè)之痛”的程度。

三、軌道交通安全風(fēng)險管理內(nèi)容

軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險管理應(yīng)是參建各方單位，對工程建設(shè)各階段潛在的風(fēng)險進行辨識、評估、預(yù)防與控制的全過程，并貫穿于自身專業(yè)技術(shù)和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程實踐總稱。2010年，廣州地鐵受住建部委托牽頭開展“城市軌道交通工程風(fēng)險評估試點應(yīng)用研究”項目，通過研究、應(yīng)用、創(chuàng)新和總結(jié)提煉出“六評六管一平臺”的安全風(fēng)險管理體系。目前，各地城市軌道交通建設(shè)都引入專業(yè)的第三方監(jiān)測和第三方風(fēng)險咨詢單位，安全風(fēng)險管理的主要內(nèi)容包括：

（一）構(gòu)建風(fēng)險管理責(zé)任體系

建立以建設(shè)單位為龍頭的矩陣式安全風(fēng)險管理組織體系，工程參建單位遵循法律責(zé)任和相應(yīng)合同s定的工程安全風(fēng)險管控責(zé)任，開展了基于勘察階段、設(shè)計階段、施工準(zhǔn)備階段、施工階段風(fēng)險管理工作。

（二）構(gòu)建專項設(shè)計及審查論證體系

目前，國內(nèi)各大城市均開始實施地鐵安全風(fēng)險分級。基于地鐵工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度、工程地質(zhì)和水文對不同工法的影響程度等因素，劃分風(fēng)險等級，進行專項設(shè)計。同時，在工程建設(shè)的不同階段邀請外部專家進行評審論證。

（三）構(gòu)建施工安全風(fēng)險監(jiān)控平臺體系

國內(nèi)開展地鐵建設(shè)的城市，基本上都通過引入第三方咨詢機構(gòu)協(xié)助業(yè)主單位進行安全風(fēng)險咨詢、評估、監(jiān)控與監(jiān)測管理。借助于現(xiàn)代化的通信手段，建立施工安全風(fēng)險監(jiān)控系統(tǒng)。建立軌道交通工程監(jiān)測監(jiān)控的多方協(xié)作、全方位的科學(xué)化、信息化風(fēng)險管理模式。

（四）建立預(yù)警應(yīng)急響應(yīng)體系

軌道交通工程建設(shè)一般采用兩類預(yù)警，即單項預(yù)警和綜合預(yù)警。各類預(yù)警均設(shè)置S色、橙色及紅色三道預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)，并相應(yīng)建立預(yù)警管理體系，按照分層分級管理的響應(yīng)模式，嚴(yán)格把控。一般情況下，還會結(jié)合配備專業(yè)的救援隊伍，一旦出現(xiàn)綜合預(yù)警或突發(fā)險情，啟動應(yīng)急救援模式。

四、國內(nèi)軌道交通工程風(fēng)險管理存在的問題

地鐵工程建設(shè)風(fēng)險控制隨其所處階段和地域的不同，相應(yīng)的風(fēng)險也不斷變化。雖然國內(nèi)各大城市地鐵施工安全風(fēng)險控制方面已進行了積極探索，在管理和技術(shù)方面取得了相關(guān)經(jīng)驗，但對于風(fēng)險管理體系建設(shè)上仍存在許多誤區(qū)和實施中不完善、不規(guī)范的地方，主要存在以下問題：

（一）相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范需進一步完善

現(xiàn)有的規(guī)范有的已落后于軌道交通建設(shè)的發(fā)展，對實際工程已失去或部分失去指導(dǎo)意義。實際工程表明，在某些風(fēng)險等級較高的地下工程施工中，常會出現(xiàn)現(xiàn)有規(guī)范中的某個控制標(biāo)準(zhǔn)取值偏松，導(dǎo)致預(yù)警滯后；而有些工程的控制指標(biāo)取值又偏嚴(yán)，常常出現(xiàn)“狼來了”的假象。即使同一控制指標(biāo)，也不一定適用于各種地質(zhì)環(huán)境。因此，編制地下工程施工不同工法的技術(shù)規(guī)范，研制不同城市、不同工法適應(yīng)不同巖土地質(zhì)、水文地質(zhì)、環(huán)境條件的風(fēng)險控制標(biāo)準(zhǔn)已是當(dāng)務(wù)之急。同時，風(fēng)險分級也有待統(tǒng)一認識并進行科學(xué)劃分，使風(fēng)險控制在合理范圍之內(nèi)，達到經(jīng)濟、工期、質(zhì)量和安全間的平衡。同時，分級體系應(yīng)充分體現(xiàn)地區(qū)的地質(zhì)、環(huán)境、工法、風(fēng)險事故等特點，更加具有針對性。

（二）建設(shè)單位的安全管理重視程度不夠

軌道交通工程建設(shè)在安全管理方面，建設(shè)單位普遍設(shè)立了專門機構(gòu)（質(zhì)量安全部或安全監(jiān)察部）對在建的軌道交通工程進行安全管理。但在人員配備及經(jīng)驗積累的要求上把關(guān)不嚴(yán)，很多城市的專職安全管理人員不僅數(shù)量上無法滿足建設(shè)過程中安全管理的要求，而且專業(yè)素質(zhì)上參差不齊，多數(shù)為一線現(xiàn)場管理崗位淘汰下來的技術(shù)人員。此外，部分建設(shè)單位管理層對專職安全機構(gòu)的授權(quán)不夠，職責(zé)劃分不明晰，導(dǎo)致這些部門難以正常履職。

（三）第三方單位的安全管理人員水平不高

國內(nèi)對安全風(fēng)險管理咨詢評估的從業(yè)單位和人員沒有明確的資質(zhì)管理，許多工程實踐中安全風(fēng)險評估工作還停留在由院?？蒲袉挝灰钥蒲许椖康男问匠袚?dān)，對于工程安全風(fēng)險咨詢評估工作的內(nèi)容、質(zhì)量評價標(biāo)準(zhǔn)、咨詢工作的責(zé)任認定、從業(yè)人員資格認定、法律地位、風(fēng)險管理檔案及成果移交等都沒有統(tǒng)一的管理，使得工程安全風(fēng)險管理人員水平參差不齊。如果進行風(fēng)險評估的專家隊伍水平不夠，可以想象，再好的風(fēng)險監(jiān)控體系也不能保證全線工程的安全。

（四）安全風(fēng)險控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全風(fēng)險控制的趨勢，目前各地鐵建設(shè)城市已經(jīng)開始應(yīng)用安全風(fēng)險信息平臺，但在實際應(yīng)用效果方面存在不足，大部分信息平臺還只是立足于監(jiān)測數(shù)據(jù)管理平臺，缺乏針對地鐵建設(shè)施工的主要風(fēng)險兼具的監(jiān)控預(yù)警、分析處理、總結(jié)交流等風(fēng)險事務(wù)處理功能。同時，大數(shù)據(jù)時代還應(yīng)將工程參建各單位緊密結(jié)合，自動收集、分析、匯總涉及監(jiān)測數(shù)據(jù)、巡視數(shù)據(jù)等各方面的監(jiān)控信息，進行預(yù)警信息上報、、處理、消警全過程的綜合性風(fēng)險管理系統(tǒng)的建立。

五、軌道交通工程風(fēng)險管理發(fā)展建議

近年來，安全風(fēng)險管理的思想逐漸進入城市軌道交通工程建設(shè)者視線，利用安全風(fēng)險評估方法梳理城市軌道交通施工過程中的風(fēng)險源，并對風(fēng)險源進行預(yù)報、跟蹤和處置是目前各大城市常見的做法。但是，如何在構(gòu)建科學(xué)、合理的安全風(fēng)險體系基礎(chǔ)上，開展安全風(fēng)險管理工作，實現(xiàn)安全風(fēng)險控制的精細化，是我們解決城市軌道交通施工事故頻發(fā)問題的一個新思路。從技術(shù)保障層面，應(yīng)當(dāng)從以下四個方面入手：

（一）建立適合本地區(qū)的風(fēng)險指標(biāo)管理體系

目前，許多中小城市的軌道交通建設(shè)剛起步，技術(shù)儲備嚴(yán)重不足，各參建單位常參考國家和大城市（如北京、上海）及行業(yè)和區(qū)域相關(guān)規(guī)程規(guī)范，提出監(jiān)控指標(biāo)的參考值。但各城市地質(zhì)條件與環(huán)境條件千差萬別，市區(qū)周邊環(huán)境錯綜復(fù)雜，當(dāng)前所制定監(jiān)控指標(biāo)值，與各城市的實際條件不一定相符，極有可能造成控制的失誤以及建設(shè)成本的提高。此外，若要制定一個通用的指標(biāo)控制值是不可能，也是不存在的，所有的監(jiān)控指標(biāo)值均應(yīng)綜合考慮周邊環(huán)境及工程本體的實際情況進行綜合評判制定，指標(biāo)本身應(yīng)帶有明顯的地域和地質(zhì)特殊性。因此，結(jié)合本地區(qū)的地質(zhì)條件、環(huán)境條件以及實測積累的數(shù)據(jù)，統(tǒng)計分析當(dāng)?shù)仡愃乒こ淌芰妥冃我?guī)律，進而提出并確定監(jiān)控指標(biāo)值并應(yīng)用于后期工程中，往往能取得較好的效果。

南昌市區(qū)大部分地區(qū)屬富水砂層地質(zhì)條件，大部分為贛江沖積平原地帶，且車站基坑和隧道下層處于強風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖層與砂礫層的交接部位，具有其獨特的地質(zhì)特性，國內(nèi)已有或可借鑒的地鐵施工經(jīng)驗和控制參數(shù)基本不能直接利用。正是由于1號線初始的缺乏本地區(qū)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，照搬上海的盾構(gòu)施工經(jīng)驗，1號線第一臺盾構(gòu)機的選型和參數(shù)設(shè)置不是很科學(xué)合理，導(dǎo)致最終采取豎井吊出，更換盾構(gòu)的慘痛代價。到2015年地鐵1號線建成通車后，施工現(xiàn)場通過多種監(jiān)測項目，采集了大量的有用數(shù)據(jù)，為研究形成具有地質(zhì)適應(yīng)性的、符合南昌地質(zhì)及環(huán)境條件的、綜合考慮基坑及盾構(gòu)設(shè)計和施工方案的監(jiān)控指標(biāo)體系提供了條件和基礎(chǔ)（詳見下圖）。

（二）對于重大風(fēng)險源的應(yīng)對措施應(yīng)考慮冗余的設(shè)計理念

建立了基于本地區(qū)的風(fēng)險指標(biāo)后，根據(jù)地鐵工程與周邊環(huán)境的接近程度、工程影響分區(qū)、周邊環(huán)境的重要程度等綜合因素，劃分工程風(fēng)險等級，開展專項設(shè)計，也是各個城市的通常做法。但是很多專項設(shè)計往往局限于結(jié)構(gòu)本身的安全，對周邊環(huán)境的影響因素考慮欠缺。南昌地鐵1號線穿越中山路的圍護結(jié)構(gòu)設(shè)計中，雖然考慮了對周邊建筑物的保護措施，但未將建筑物的實際情況進行詳細分類區(qū)別對待，導(dǎo)致有的建筑物保護措施不夠，或者現(xiàn)場實際情況難以實施保護措施，后來在實際實施過程中，增加了許多施工措施費用。同時，對一些圍護結(jié)構(gòu)外是市政主要道路的部分，也沒有考慮加強措施，僅僅考慮一道防線保證深基坑的安全，本身也是一項重大風(fēng)險。因此，參考機電設(shè)計的冗余概念，在面對重大風(fēng)險源的情況下，專項設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)當(dāng)適當(dāng)提高，從技術(shù)層面上多方位地保障自身結(jié)構(gòu)安全和周邊環(huán)境安全。

（三）嚴(yán)格執(zhí)行施工階段重大風(fēng)險源的條件驗收

在重大風(fēng)險源實施前，根據(jù)經(jīng)過專家論證的專項設(shè)計和專項施工方案，參照工程驗收的基本程序，開展一項前置條件驗收工作，是南昌地鐵一項基本經(jīng)驗。也是檢查現(xiàn)場是否嚴(yán)格按照相關(guān)的技術(shù)要求，做好了充分的準(zhǔn)備工作。

（四）深入開發(fā)信息化平臺的運用

南昌地鐵的信息化平臺目前已經(jīng)從單純的監(jiān)測數(shù)據(jù)管理平臺，發(fā)展成兼具監(jiān)控預(yù)警、分析處理、總結(jié)交流等風(fēng)險事務(wù)處理功能。但依然存在一定的局限性，如監(jiān)測數(shù)據(jù)依然依靠人工被動上傳，不能做到自動采集、分析、匯總同步，導(dǎo)致有的時候預(yù)警滯后；視頻傳輸系統(tǒng)經(jīng)常性地損壞嚴(yán)重，不能及時修復(fù)。因此，通過項目建設(shè)，形成一套系統(tǒng)的、貫穿軌道交通工程建設(shè)實施全過程的安全風(fēng)險管理體系，并開發(fā)一套符合南昌軌道交通工程建設(shè)特點的安全風(fēng)險管理信息化平臺，綜合應(yīng)用于南昌市軌道交通工程建設(shè)中，是全面并有效地控制工程風(fēng)險，提高安全風(fēng)險管理水平的重要手段。

為確保工程建設(shè)的安全有序，強化工程建設(shè)的安全風(fēng)險管理工作，并為后期南昌軌道交通工程建設(shè)的安全風(fēng)險管理積累經(jīng)驗，深入開展“南昌市軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系建設(shè)及應(yīng)用”項目的研究，建立南昌軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系，并開發(fā)與之配套的安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，必定能提高風(fēng)險管理的科學(xué)性和工作效率，為避免重大工程事故的發(fā)生起到重要作用。

軌道交通工程安全風(fēng)險管理體系的建設(shè)，系統(tǒng)地提出了南昌市軌道交通工程建設(shè)的風(fēng)險分級原則、風(fēng)險工程劃分、風(fēng)險因素識別、風(fēng)險評估等方法與手段，提出了全面開展軌道交通工程安全風(fēng)險管理的具體措施和建議，建立了包括安全風(fēng)險控制技術(shù)體系、安全風(fēng)險責(zé)任體系、風(fēng)險技術(shù)管理體系、預(yù)警告警及其響應(yīng)體系、第三方風(fēng)險管理保障體系在內(nèi)的系統(tǒng)的安全管理體系，為保障南昌市軌道交通工程建設(shè)安全奠定了基礎(chǔ)。同時，體系建設(shè)中的安全風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)通信傳輸、無線通信傳輸、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫、地理信息系統(tǒng)等高新技術(shù)，綜合設(shè)計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測等多方信息，及時進行風(fēng)險分析、預(yù)測、預(yù)警、報警，協(xié)助工程的各級管理部門及參建各方及時掌握地鐵施工的安全狀況，并對報警事件進行處理，有效規(guī)避或降低施工安全風(fēng)險。為南昌地鐵安全風(fēng)險管理提供一個信息化管理平臺，大大提高了安全管理的效率，降低了管理成本。

城市軌道交通安全管理總結(jié)范文第4篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；安全隱患；治理

中圖分類號：TU714文獻標(biāo)識碼： A

首先，由于過分要求速度和規(guī)模，我國軌道交通工程在施工過程中輕視了安全的重要性：一來沒有重視施工環(huán)境的安全性，二來這樣建設(shè)的軌道本身就存在著不容忽視的安全隱患；其次，我國軌道交通的發(fā)展仍處于不成熟的階段，相關(guān)的科學(xué)技術(shù)人才仍處于缺乏的狀態(tài)；再次，我國還未建立健全完善的管理制度，軌道的安全快捷運輸需要軌道、車輛、通信等設(shè)備的共同配合，也需要各個部門的協(xié)同合作。這些不足造成的交通事故、交通癱瘓不計其數(shù)，盡管我國在這方面積極改進，但尚不足以完全解決問題。主觀因素和客觀因素相互交疊導(dǎo)致的難關(guān)應(yīng)如何克服，則是我國軌道交通建設(shè)必須答復(fù)的卷子。

一、事故發(fā)生特點

根據(jù)我國有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，物理性撞擊所發(fā)生的交通事故占據(jù)了一半以上，隨后又因天氣、地理等客觀條件造成的雙重事故更是加重了救援的危險，同時很多事故都是在施工過程中發(fā)生的?？辈炱鹉?，從中不難得出一個結(jié)論：施工背后的安全隱患是引起諸多交通軌道事故的主要原因。這就要求我們解決如何將安全隱患轉(zhuǎn)變?yōu)榘踩Ｕ?，最大程度地提高軌道交通的安全系?shù)，才是真正的利民便民。

二、隱患管理體系

2.1 相關(guān)定義 何謂城市軌道交通的安全隱患？即違反交通法律法規(guī)進行違法的建設(shè)、運營，或勘察、設(shè)計、施工的力量不夠充足，或車輛、通信、控制等系統(tǒng)沒有達到水準(zhǔn)，或交通事故預(yù)備防范設(shè)施不夠全面等施工原因降低了軌道交通的安全指數(shù)，而任何細小的差錯極有可能在某些條件的催生下造成一場交通事故。

怎樣才能完善城市軌道交通建設(shè)的安全體系？第一，應(yīng)建立健全的體系制度，管理、施工都要根據(jù)現(xiàn)有條件和客觀情況作出機動性的調(diào)整，既能適應(yīng)又能監(jiān)督軌道建設(shè)的制度才是健全的制度；第二，每次軌道建設(shè)都要落實到每個細節(jié)，至于后期的檢測、維修也要進行有效率地實施；第三，提高技術(shù)水平，招攬并培養(yǎng)技術(shù)人才，填補技術(shù)空缺，努力達到國際化標(biāo)準(zhǔn)；第四，完善軌道交通安全的防護設(shè)施，面對事故時要進行準(zhǔn)確、迅速地救援。

2.2 組織機構(gòu) 結(jié)合城市特點建立軌道建設(shè)的安全體系。這需要提前勘測該城市的具體特點，包括氣候、地理等客觀條件和城市經(jīng)濟、文化發(fā)展情況等主觀條件，因地適宜，設(shè)立合適的機構(gòu)――例如施工單位、監(jiān)察單位、顧問單位的組合。

以中國特色城市交通特色相適應(yīng)，再輔之當(dāng)?shù)氐木唧w條件，可以建立兩種模式。一者是指在整個建設(shè)體系中，專門抽調(diào)出一個監(jiān)管部門，獨立作業(yè)，著重對該建設(shè)企業(yè)的全部軌道施工進行多層次、多時期的安全管理，制定安全指標(biāo)，排查安全隱患；另一者是指將前者的監(jiān)管部門濃縮于幾個人身上，專職輔助工作，更多的安全工作則交付給其他監(jiān)管企業(yè)。

2.3 隱患排查及評估 建立合理科學(xué)的隱患排查標(biāo)準(zhǔn)。無規(guī)矩，不方圓。在軌道交通工程的具體建設(shè)過程中，前期設(shè)計、中間施工、后期檢測都需要排查人員全程跟蹤，最大可能地考慮其中的安全隱患并及時修正，這樣才能實現(xiàn)排查標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)性、事實性，也能為以后的交通建設(shè)帶來預(yù)見性的建議。

至于對安全隱患的評估，可以采取“三步走”方法。第一步，將與隱患相關(guān)的因素進行大致的簡單分類歸納，譬如氣象與地質(zhì)研究、相關(guān)技術(shù)、系統(tǒng)管理；第二步，也就是在第一步的類別大框架中填充詳明的內(nèi)容，例如氣象與地質(zhì)研究可以包括規(guī)劃軌道施工線路的安全位置和走向，技術(shù)涵蓋著交通設(shè)計和施工前的預(yù)備作業(yè)等；第三步，既是對第二步的實踐化，又是對第二部理論的補充。這樣的逐層遞進，滿足了安全評估體系的系統(tǒng)化、層次化。

三、軌道交通工程的隱患排查實踐

3.1 建立管理的長效機制 除一個健全的管理體系以外，軌道交通工程的隱患排查也需要一個長效完整的機制來保障它的實施。如同任何企業(yè)，在以董事長、總經(jīng)理等高層管理人員為領(lǐng)導(dǎo)的前提下，應(yīng)該在其下設(shè)立單獨的安全部門，用以專門負責(zé)軌道交通工程的安全監(jiān)測，然后再對這個部門進行細化和具化：細化即是將安全部門的部下再分類，包括總監(jiān)、施工、檢測等子部門；具化則是根據(jù)子部門的性質(zhì)分配相關(guān)的職能，科學(xué)安排有關(guān)工作，化零為整，齊頭并進，才能做好對隱患的排查工作。

3.2 制定隱患排查標(biāo)準(zhǔn) 我國城市軌道交通處于起步階段，在管理、技術(shù)、安全方面都不能達到完善的程度，而隱患排查更是被輕視甚至忽略的項目。

在實踐實地開始排查安全隱患之前，應(yīng)制定合理的標(biāo)準(zhǔn)，各個子部門需要完成的質(zhì)量和總數(shù)量、每個部門員工需要完成的工作都要以排查標(biāo)準(zhǔn)為最低要求，努力提高各項水平，達標(biāo)或超標(biāo)來做到交通安全的保障。因此，可以邀請排查方面有關(guān)的專家結(jié)合當(dāng)?shù)靥厣筒块T人員的特質(zhì)來制定人性化、科學(xué)化、系統(tǒng)化的隱患排查標(biāo)準(zhǔn)。

3.3 加大排查與治理工作的力度 加大排查和治理力度，本質(zhì)上說是給這項工作打造了一個保護膜。對于軌道交通建設(shè)而言，是在安全管理和隱患排查之后再做詳盡的、全面的復(fù)查過程。

力度的加大需要落實到企業(yè)和員工個體上。管理層可以定期召開相關(guān)會議，讓員工在會議上積極討論和反思總結(jié)排查上的工作優(yōu)缺點，也能從中收取建議和意見，及時改善排查制度和標(biāo)準(zhǔn)。同時，管理層也可制定合理的獎勵制度，進一步促進員工在工作上的熱情和專業(yè)態(tài)度。

3.4 建立隱患管理信息平臺 信息技術(shù)的發(fā)展帶來網(wǎng)絡(luò)的進步和交流的快捷，城市軌道交通的建設(shè)更是離不開信息技術(shù)。具體到隱患管理，建立一個有效的信息平臺，不僅是與整個軌道交通接軌，也是與這個城市打開了交流的窗口，提高了隱患排查工作的效率，完善了隱患管理的制度。至于隱患管理信息平臺的具體化，應(yīng)包括這幾點內(nèi)容：①信息簡化。軌道交通的安全隱患排查是一個繁瑣且巨大的過程，這需要長期的跟蹤和翻來覆去的檢測及修補，因此，在這個平臺上首先應(yīng)設(shè)定簡單的專業(yè)代碼，使隱患排查的工作人員能夠迅速地在里面收發(fā)信息。②信息綜合。因為隱患排查的高要求，需要信息平臺能夠容納其工作日常中的重點和難點，同時，也需要和上層政府部門、同級軌道部門、外界媒介的交流。③信息傳遞。無論是工作人員向上呈遞隱患的重要信息），還是管理層對部門、對工作人員的統(tǒng)領(lǐng)），快捷、及時、準(zhǔn)確的上下信息傳遞都要求信息平臺的建立。

結(jié)語 ：

總而言之，要想建立健全完善的軌道交通工程，保障城市交通的快捷和通暢，真正地服務(wù)于人民的生活，就必須認識到我國城市軌道交通建設(shè)的不足，積極改善；建立系統(tǒng)的安全管理體系，將之具體化；重視隱患排查，從理論到實踐，由前期的排查制度和評估標(biāo)準(zhǔn)的制定到后期的工作的落實和信息反饋；確保排查人員的補充；及時更新科學(xué)信息，做好隱患排查工作，共同建設(shè)有效安全的軌道交通建設(shè)。

參考文獻：

[1]冉鋒，陳瑞金，王文浩，孟令云.列車運行圖冗余時間布局優(yōu)化方法[J].科技與企業(yè)，2013（19）.

城市軌道交通安全管理總結(jié)范文第5篇

關(guān)鍵詞：地鐵保護區(qū)；安全監(jiān)測；施工控制

Abstract: in order to protect the subway tunnel body and safe operations, protection area in the construction of subway of carry out standardized management, and carrying out the effective tunnel safety monitoring and the construction control. This paper summarizes the many years of work experience, and to the subway protection area of construction management, safety monitoring and the construction control tunnel proposed some views.

Key words: the subway reserves; Safety monitoring; Construction control

中圖分類號：P624.8文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言：為了保護地鐵隧道本體與運營安全，目前國內(nèi)各已建地鐵城市都通過立法制定了專門的城市軌道交通管理辦法，南京市于2009年頒布了《南京市軌道交通管理條例》，對地鐵周邊特別保護區(qū)和安全保護區(qū)內(nèi)的活動進行了規(guī)定?？傮w是地鐵建設(shè)優(yōu)先、“地面服從地下”的原則，地鐵建設(shè)規(guī)劃控制區(qū)和特別保護區(qū)內(nèi)的各項建設(shè)，應(yīng)當(dāng)服從和配合地鐵建設(shè)。

一、地鐵保護區(qū)內(nèi)的施工的普遍性及潛在危險

據(jù)不完全統(tǒng)計，上海地鐵開通運營至今，在保護區(qū)內(nèi)實施的工程項目近200個，其中直接建于隧道上方的工程項目18項，距地鐵結(jié)構(gòu)邊線lOm以內(nèi)項目近50項。隨著軌道交通的蓬勃發(fā)展，保護區(qū)內(nèi)的類似工程項目越來越多，而且越來越向“深、大、近”的方向發(fā)展。許多新建、改建和擴建的工程距離地鐵非常近，有的大型深基坑距離地鐵僅有3米左右，開挖深度超過20多米。大面積的隧道上部卸載，大直徑管道從地鐵結(jié)構(gòu)的上(下)方近距離通過，施工難度和施工風(fēng)險非常大。在工程實施過程中和結(jié)束后的相當(dāng)長一段時間內(nèi)，工程都會直接或潛在對地鐵安全構(gòu)成威脅，實施過程中某一環(huán)節(jié)稍有不慎，都會引發(fā)地鐵安全問題。

二、地鐵保護區(qū)內(nèi)的施工安全控制標(biāo)準(zhǔn)及監(jiān)測

目前，對于在安全保護區(qū)內(nèi)進行的施工作業(yè)，各城市軌道交通管理辦法要求其施工方案應(yīng)預(yù)先通過軌道交通部門的技術(shù)審查并征得其同意；如施工過程中出現(xiàn)危及軌道交通安全的情況，軌道交通部門應(yīng)當(dāng)通知其立即停止作業(yè)并采取相應(yīng)的安全措施，同時，施工過程應(yīng)當(dāng)接受軌道交通建設(shè)或運營單位的安全監(jiān)測。此外，部分城市還規(guī)定，對地鐵影響較大的建筑或構(gòu)筑物在其施工完畢后，還需進行該項目對地鐵結(jié)構(gòu)長期影響的監(jiān)測。如上海地鐵針對其地質(zhì)條件、地鐵結(jié)構(gòu)特點，列車性能及運行條件，并參照了國內(nèi)外相關(guān)資料，在進行了大量工程和技術(shù)比較后制定一套地鐵保護技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，量化地提出了施工引起地鐵隧道變形的控制值，并以此標(biāo)準(zhǔn)來保護地鐵安全、指導(dǎo)設(shè)計施工。

由于深基坑高樓樁基、降水、堆載等各種建筑活動對地鐵工程設(shè)施的綜合影響限度，必須符合以下標(biāo)準(zhǔn)：(1)地鐵工程(外邊線)兩側(cè)的鄰近3m范圍內(nèi)不能進行任何工程；(2)地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)施絕對沉降量及水平位移量≤20mm(包括各種加載和卸載的最終位移量)；(3)隧道變形曲線的曲率半徑R≥15000m；(4)相對變曲≤1/2500；(5)由于建筑無垂直荷載(包括基礎(chǔ)地下室)及降水、注漿等施工因素而引起的地鐵外壁附加荷載≤20kPa；(6)由于打樁振動、爆炸產(chǎn)生的震動隧道引起的峰值速度≤2.5cm/s。此外，對安全保護區(qū)內(nèi)工程項目引起的地鐵結(jié)構(gòu)變形，通常監(jiān)測的指標(biāo)有隧道的收斂、位移、沉降；而對施工難度大的項目，還需另外對地鐵結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)及變形進行監(jiān)測。地鐵公司通常會對保護區(qū)內(nèi)的施工進行隧道安全監(jiān)測。傳統(tǒng)的人工測量方式雖然價格較低，但該方法受人工測量和列車運營要求的約束，不僅監(jiān)測工作量大，數(shù)據(jù)反饋不及時，同時也存在人為因素干擾的可能，較難適應(yīng)對保護區(qū)施工進行準(zhǔn)確和實時反應(yīng)的要求。此外，地鐵公司為了保證安全運營，會對安全監(jiān)測的設(shè)備線纜走向做出嚴(yán)格限制(在隧道內(nèi)大量布置線纜也會增加了監(jiān)測與維護成本)，同時列車運營產(chǎn)生的震動也會對某些監(jiān)測手段產(chǎn)生不利影響。上述種種原因造成保護區(qū)施工隧道安全監(jiān)測的難度較高。

總體而言，保護區(qū)施工隧道安全監(jiān)測只是一種被動的保護措施，而相對積極的方法是有效的參與保護區(qū)內(nèi)的施工建設(shè)，并對可能造成隧道安全的施工過程進行事先干預(yù)。

三、地鐵保護區(qū)內(nèi)的施工安全控制措施

作者結(jié)合本地區(qū)的基坑施工經(jīng)驗，對安全保護區(qū)內(nèi)的施工安全控制提出如下建議：

一是加強施工中基坑底部出砂現(xiàn)象的管理與監(jiān)督。要求施工單位在做好降水施工方案的同時，預(yù)先就可能引起基底出砂的原因進行總結(jié)、排查，并做好相應(yīng)保護與監(jiān)測準(zhǔn)備，對于施工中可能出現(xiàn)的出砂事故做好應(yīng)急預(yù)案，并在施工過程時針對可能引起基底出砂的作業(yè)加強管理。在問題出現(xiàn)時，應(yīng)按照預(yù)案采取針對性的措施。

二是加強圍護結(jié)構(gòu)施工質(zhì)最或結(jié)構(gòu)冷縫的檢測工作。圍護結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量或結(jié)構(gòu)冷縫檢測工作可以加強對圍護結(jié)構(gòu)的整體強度與剛度控制，同時可以防止坑壁在動水壓力作用下會出現(xiàn)過大的流土、流砂現(xiàn)象。對于此問題應(yīng)早發(fā)現(xiàn)、早處理。土方開挖施工應(yīng)遵循分層、分區(qū)、分段、對稱、限時的原則；

三是嚴(yán)禁超挖，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行先撐后挖，并及時施加預(yù)應(yīng)力；橫向分區(qū)長度應(yīng)合理，注意坑中坑的支撐，嚴(yán)格控制無撐暴露時間；縱向分段不宜過大，注意臨時土坡的穩(wěn)定；合理安排施工工序與挖土過程，注意開挖的平衡與對稱。嚴(yán)禁基坑靠近地鐵結(jié)構(gòu)一側(cè)進行大面積、大荷載、長時間的堆載。疏導(dǎo)交通，合理安排重型汽車或施工機械在基坑靠近地鐵結(jié)構(gòu)一側(cè)施工活動，對于必要的運行，也要求降低速度通過近地鐵結(jié)構(gòu)一側(cè)。如基坑施工過程中出現(xiàn)支護結(jié)構(gòu)或隧道結(jié)構(gòu)位移過大(或增速過大)的情況，軌道交通部門應(yīng)要求施工單位查明原因，必要時可要求施工單位停止作業(yè)并采取相應(yīng)的加固措施。對于臨近隧道的深、大基坑施工，建議預(yù)先對隧道結(jié)構(gòu)進行加固，減小基坑施工對隧道結(jié)構(gòu)的影響。

結(jié)束語：

地鐵管轄保護區(qū)域存在一定的安全管理難度，因此需要各級政府主管部門及地鐵經(jīng)營單位的高度重視，在確保地鐵安全的情況下，統(tǒng)籌規(guī)劃城市建設(shè)，安全施工。只有這樣，才能達到城市的平衡有序和持續(xù)發(fā)展，為提升城市形象、創(chuàng)建和諧社會、建設(shè)文明城市、打造平安地鐵創(chuàng)造良好環(huán)境。

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