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淺談城市軌道交通運營管理范文第1篇

[關(guān)鍵詞]企業(yè) 調(diào)研 崗位領(lǐng)域 課程設(shè)置

[中圖分類號]G710 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1009-5349（2013）05-0170-02

截止到2020年，我國的營業(yè)鐵路里程將能夠達到十萬公里，比較繁忙的主要干線對客貨進行分線，復(fù)線率與電化率都能夠達到百分之五十，鐵路的世紀(jì)運輸能力能夠很好地滿足國民經(jīng)濟與社會的發(fā)展需求，相關(guān)的技術(shù)裝備都能夠?qū)崿F(xiàn)與國際水平的基本契合。在確定了這樣的藍圖后，人們獲得了奮進的力量。在2010年，在全國鐵路工作會議上做出了更加詳細的部署：要將職工的整體素養(yǎng)全面提高，這樣才能更加有力地促進我國鐵路事業(yè)的現(xiàn)代化進程。如今，鐵路技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級的步伐越來越快，對高素養(yǎng)人才的培養(yǎng)和輸送工作的落實已經(jīng)是迫在眉睫。

一、城市軌道交通人才的重要性

黨曾經(jīng)在十七大報告中提出，我們要打造一個全民學(xué)習(xí)、終身學(xué)習(xí)的社會，而作為鐵路承認高等教育來說，要追求更高層次的教育和科學(xué)理念，也就是人自身的發(fā)展、完善人格和實現(xiàn)自己的人生價值。

隨著新興技術(shù)和設(shè)備的不斷應(yīng)用與更新，要想推進鐵路的大發(fā)展、大跨越，就必須要有專業(yè)的人才去操作和應(yīng)用。因此，我們要立足于社會發(fā)展的客觀需要，有乘風(fēng)破浪、開拓創(chuàng)新的勇氣和實踐，創(chuàng)新的發(fā)展鐵路成人教育事業(yè)。要改變固有的傳統(tǒng)觀念，重視人才在生產(chǎn)發(fā)展中的重要作用，科技是第一生產(chǎn)力，人才是推動科技進步的關(guān)鍵因素。各級各部門要高度重視人才培訓(xùn)工作，鼓勵和支持廣大干部職工積極參加學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，充分保障他們的經(jīng)濟利益，制定科學(xué)、合理、有效的競爭機制，鼓勵職工積極學(xué)習(xí)、自主學(xué)習(xí)。要做好后勤保障工作，經(jīng)費支持要到位，解除他們的后顧之憂。

面對這些之前未曾遇到過的問題和矛盾，我們沒有已經(jīng)積累好的經(jīng)驗，沒有可以參考的現(xiàn)成答案，更沒有固定的解決模式。因此，這些問題若想得到良好的解決，改革創(chuàng)新精神是很重要的。要對當(dāng)今時代人才資源進行準(zhǔn)確的定位，認識到它的重要作用，將視野放在實現(xiàn)中國鐵路事業(yè)的現(xiàn)代化的高度上，對鐵路承認教育的發(fā)展方向做出準(zhǔn)確的把握，不僅要對現(xiàn)在已經(jīng)取得的成績做出及時而充分的肯定，更要對目前存在的問題和差距保持清醒的認識。

為了能夠與當(dāng)今企業(yè)改革的步伐相吻合，并適應(yīng)如今企業(yè)發(fā)展的迫切需要，就不能僅僅滿足對當(dāng)前狀況的認識，而應(yīng)該具備不斷追求的精神，杜絕墨守成規(guī)的現(xiàn)象，將原有的條條框框打破。如今，鐵路部門實現(xiàn)了六次調(diào)圖提速、改造既有線電氣化、對電氣化鐵路進行重新建造、投入大量的動車組并開始運營以及促進了高速鐵路的快速發(fā)展，全新的設(shè)備、技術(shù)、理念、以及交路、模式等被運用，在安全運輸實踐過程中廣泛地運用了目前來說比較先進的工務(wù)工程技術(shù)、高速鐵路技術(shù)、運輸調(diào)度技術(shù)、重載運輸技術(shù)、機車車輛技術(shù)、牽引供電技術(shù)以及通信信號技術(shù)。通常來說，在鐵路局、基層站段和車間都會設(shè)有作用等同于職工教育委員會這樣類似的機構(gòu)，但客觀來講，他們很難真正有效地發(fā)揮出自己的作用，最后變成形同虛設(shè)。雖然大家心里都很清楚，若要發(fā)展，就必須依靠人才支撐，而人才的獲取又依賴于教育。

二、城市軌道交通運營管理專業(yè)崗位能力分析

職業(yè)崗位能力分析

（一）行車管理崗位群

行車設(shè)備的監(jiān)督與操作；行車報表記錄；日常運營情況監(jiān)控與調(diào)整；非運營期間行車業(yè)務(wù)作業(yè)；非正常情況下的行車組織。

（二）客運管理崗位群

客流組織；客運設(shè)備操作與維護；乘客服務(wù)；車站環(huán)境管理。

（三）票務(wù)管理崗位群

AFC設(shè)備操作與維護；AFC設(shè)備故障應(yīng)急處置；票務(wù)臺賬及報表填記；車站票卡管理；票款及備用金管理。

（四）機電設(shè)備管理崗位群

車站消防報警系統(tǒng)管理；車站BAS系統(tǒng)管理；氣體滅火系統(tǒng)管理；車站通風(fēng)設(shè)備管理；車站給排水系統(tǒng)管理；車站低壓電器設(shè)備管理；其他輔助系統(tǒng)設(shè)備管理。

（五）安全運行監(jiān)督崗位群

工程車故障和處理；調(diào)度中心緊急疏散處理；行車設(shè)備故障的處理；自然災(zāi)害類事件的處理；供電類故障的處理；火災(zāi)類事件的處理；大客流疏散；AFC設(shè)備故障的處理；治安事件的配合處理。

（六）車站綜合管理崗位群

綜合治理臺賬記錄；車站重點部位的管理；車站治安，消防管理；相關(guān)單位（部門）的組織協(xié)調(diào)；車站附屬區(qū)域的管理。

三、專業(yè)能力與課程設(shè)置分析

1.在對鐵路成人教育進行定位，不能脫離鐵路運輸服務(wù)。只有在這樣的情況下，才能夠?qū)⒏蟮纳鷻C與活力賦予到鐵路承認教育工作中。在對相關(guān)職業(yè)學(xué)校建設(shè)時，應(yīng)當(dāng)以多功能、綜合性和集團化作為辦學(xué)的主要目標(biāo)，同時，作為鐵路成人教育系統(tǒng)，要對鐵路運輸?shù)膶嶋H運輸生產(chǎn)以及人才需求的狀況進行仔細地調(diào)研，將培訓(xùn)前與培訓(xùn)后進行有機地結(jié)合，將學(xué)歷教育和非學(xué)歷教育進行有機地結(jié)合，同時，對一些不適合社會發(fā)展和需要的制度、政策，該廢除的廢除，該整改的整改。要緊跟時展的步伐，進一步建立健全符合鐵路發(fā)展需要的鐵路成人教育的模式，探索建立高效、便捷的人才教育的體制機制。具體對應(yīng)關(guān)系如表（1～3）所示。

2.通過以上的分析與研究，明確了城市軌道交通運營專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格，從而確定了本專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)。

3.與此同時，搭建城市軌道交通運營管理人才實訓(xùn)基地平臺，實現(xiàn)學(xué)校人才培養(yǎng)與企業(yè)需求之間的無縫銜接。為城市軌道交通運營管理人才培養(yǎng)方案的建設(shè)奠定了研究基礎(chǔ)。

【參考文獻】

[1]慕威.城市軌道交通運營管理專業(yè)崗位能力與課程設(shè)置的分析研究[J].中國科教創(chuàng)新導(dǎo)刊，2011，31：39-40、42.

[2]甘勇.城市軌道交通信號專業(yè)與相關(guān)專業(yè)配合的思考[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2012，01：52-53、56.

[3]徐虎，劉奇.城市軌道交通類專業(yè)實訓(xùn)基地建設(shè)策略與實踐[J].黑龍江科技信息，2012，13：167.

[4]李健.城市軌道交通運營管理專業(yè)英語培養(yǎng)目標(biāo)與授課的優(yōu)化[J].教書育人，2011，21：100-101.

[5]朱宛平，吳靜.城市軌道交通運營管理專業(yè)特色建設(shè)的思考與實踐[J].職業(yè)技術(shù)教育，2009，05：13-14、50.

淺談城市軌道交通運營管理范文第2篇

關(guān)鍵詞：軌道交通; 供電系統(tǒng); 分析; 建設(shè); 運營; 模式

中圖分類號：C913.32 文獻標(biāo)識碼： A

引言

根據(jù)世界上地鐵軌道的建成情況進行分析，基本都是為了解決交通擁堵問題而建的。世界上的第一條城市軌道建成時，使用的還是蒸汽式機車，因為電力尚未普及，在中國北京的第一條城市軌道建成投運以后，在隨后的時間里，中國的各個城市都在積極的建設(shè)城市軌道，為了有效的提高城市的交通運輸能力，以適應(yīng)城市的發(fā)展需求。在如今的城市軌道交通運行方面，供電系統(tǒng)是保證城市軌道穩(wěn)定運行的基礎(chǔ)前提，對于城市軌道的穩(wěn)定運行具有重要的意義。所以應(yīng)該對供電系統(tǒng)的安全性以及可靠性不斷的研究，以確保城市軌道的正常穩(wěn)定運行。

一、城軌供電系統(tǒng)存在的問題

世界各地的城市軌道交通均采用電力牽引,電力的傳輸和供應(yīng)除了給地鐵車輛提供動力外,還承擔(dān)著保證通風(fēng)、照明、溫控、自動扶梯、屏蔽門、自動售檢票、通信信號、消防設(shè)施等維持城市軌道交通運轉(zhuǎn)所需設(shè)備正常運行的職責(zé)。供電系統(tǒng)是城市軌道交通的能源大動脈,是城市軌道交通的關(guān)鍵和核心系統(tǒng)之一。目前,城市軌道交通的供電系統(tǒng)主要存在著功率因數(shù)低和列車再生制動能量無法回饋的問題,本小節(jié)具體介紹這兩個問題的成因以及當(dāng)前主要的解決方案。

二、城市軌道供電系統(tǒng)分析

（一）、無功特性分析

國內(nèi)城軌供電系統(tǒng)一般釆用集中式的兩級電壓供電方式。如圖1所示,其交流部分主要包括外部電源、高壓網(wǎng)絡(luò)、主變電所、中壓網(wǎng)絡(luò)、牽引變電所以及降壓變電所等,下邊簡要介紹各個部分的作用。

圖1城市軌道交通供電系統(tǒng)主要結(jié)構(gòu)

外部電源:為城市軌道交通主變電所供電的外部城市電源,一般為110kV。

高壓網(wǎng)絡(luò):將外部電源引入主變電所的電纜構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。為了保證城軌供電的可靠性,一般每個主變電所都需要兩路獨立的外部電源,因而高壓網(wǎng)絡(luò)由雙路電纜構(gòu)成(圖中僅畫出一路)。

主變電所:接受城市電網(wǎng)供給的高壓交流電源,經(jīng)降壓轉(zhuǎn)變成為給牽引變電所和降壓變電所供電的中壓電源。

中壓網(wǎng)絡(luò):為牽引變電所和降壓變電所提供中壓電源的電纜網(wǎng)絡(luò)。一般將全線的變電所分成若干個供電分區(qū),每個分區(qū)由主變電所引入兩路中壓電源，分區(qū)內(nèi)部的牽引變電所和降壓變電所則以串聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)形式進行供電。

（二）、負荷特性分析

如圖2所示,電纜的等效模型為π型等效電路,其無功分量由電容產(chǎn)生的容性無功和電感產(chǎn)生的感性無功兩部分組成。在通常情況下,電容產(chǎn)生的無功要遠大于電感上的無功,因而在近似考慮時,通常認為電纜的無功特性表現(xiàn)為容性的充電功率。由于線纜的長度及分布固定,因而該功率的大小和分布基本確定。

圖2電纜等效電路模型

三、城市軌道交通供電系統(tǒng)供電模式分析

（一）、外電源模式

外電源模式包括城市軌道交通供電系統(tǒng)從城市電網(wǎng)引入高壓或中壓電源,再將引入的外部電源進行電壓轉(zhuǎn)換或直接分配至軌道交通的牽引變電所或降壓變電所,由牽引變電所和降壓變電所分別為軌道交通運行主體的車輛和輔助用電設(shè)備(動力照明負荷)供電。

（二）、集中供電模式

設(shè)置專門數(shù)量不等的主變電所,即從若干個有限的集中點獲取電能,城市軌道交通電力系統(tǒng)所有電能均通過主變電所獲取。集中供電模式是目前我國軌道交通的主要供電模式。我國許多城市,如上海、廣州、南京、香港、深圳、成都地鐵等采用集中供電模式。它有很多優(yōu)點,但也有缺點[2] 。圖3就是典型的城市軌道交通供電系統(tǒng)集中式供電-牽引降壓聯(lián)合供電模式。

圖3搖城市軌道交通供電系統(tǒng)集中式供電牽引降壓聯(lián)合模式

目前采用該模式的主要原因:一是國家電力資源相對緊缺,高峰時段會出現(xiàn)嚴(yán)重的電力不足,運行安全水平不高,為確保軌道交通的供電,不得不如此;二是城市軌道交通電力調(diào)度綜合控制的要求很高,從控制速度和精度等方面,城市電網(wǎng)電力調(diào)度技術(shù)還無法滿足。

（三）、分散供電模式

分散供電模式的顯著特點是不設(shè)置專門的主變電所,而是分別從不同地點的城市電網(wǎng)獲取電能。此種方式對城市或區(qū)域電力網(wǎng)要求較高。同時也需要進行多座城市電網(wǎng)變電所的增容擴建,需要軌道交通部門和電力公司多次溝通協(xié)商,這種方式要求城市電網(wǎng)具有較大承載能力和高效的調(diào)度控制水平。

（四）、混合式牽引供電模式

近年來，由于交流變頻調(diào)速技術(shù)的發(fā)展，車輛的牽引電動機已主動采用結(jié)構(gòu)簡單、運行可靠、價格低廉的鼠籠式交流異步電動機替代原先的直流電動機。在城市軌道交通中采用交流變頻調(diào)速異步牽引電動機是一項新技術(shù)，也是牽引動力的發(fā)展方向，具有非常廣闊的發(fā)展前景。

牽引供電制式是指軌道交通的供電系統(tǒng)向電動車組或電力機車供電所采用的電流制式、電壓等級和供電方式。一個地區(qū)的軌道交通牽引供電制式，影響到整個線網(wǎng)的供電設(shè)施和車輛配置、城市景觀、居民出行的方便、城市軌道交通工程建設(shè)的投資和效益等多方面，具有重要的社會意義和經(jīng)濟意義。

城市軌道交通和地鐵的牽引供電系統(tǒng)通常均采用較低電壓的直流供電制式，主要原因是：（1）由于直流制供電無電抗壓降，因而比交流制供電的電壓損失??；（2）電網(wǎng)的供電范圍、電動車輛的功率都不大，均不需太高的供電電壓。

四、城市軌道交通供電系統(tǒng)建設(shè)與運營若干問題的思考

（一）、投資計劃

城市軌道交通供電系統(tǒng)模式受投資影響巨大。當(dāng)財力緊張的時候,可能選擇的供電模式就相對不靈活,可靠性就有所降低。對于資金充足的城市,其選擇的模式就比較奢侈。例如:目前城市軌道交通供電保護的設(shè)置很奢侈,有些故障狀況是不可能發(fā)生的,或者發(fā)生的幾率很低,但是還是裝備了這樣的保護,浪費了大量的資金,如全所解列、母線故障等。建議對這些模式加以清理,重新研討其必要性。建議新建軌道交通的城市,不要照搬照抄,要敢于創(chuàng)新,不要過分奢侈地講“可靠”和“安全”,要從實際出發(fā),采用經(jīng)濟、合理、科學(xué)的供電模式。

（二）、觀念認識

阻礙城市軌道交通供電系統(tǒng)供電模式更新的主要因素之一是觀念認識。比如城市軌道交通供電系統(tǒng)和城市電網(wǎng)的深度融合問題。筆者認為,雙方的合作是有基礎(chǔ)的,是雙贏的合作,原因如下。

1、有合作的必要和能力

把集中供電模式中的部分系統(tǒng)設(shè)備交由電力公司建設(shè)運營,有很多好處。比如把中壓環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)交由電力公司建設(shè)運營。原因是電力公司具有較強的經(jīng)濟實力,而城市軌道公司由于其特殊性,不考慮社會效益的情況下,其狹義的經(jīng)濟效益是很有限的,目前幾乎全部處于虧損狀態(tài)。作為效益較好的電力企業(yè),理應(yīng)服務(wù)前移,以減少城市軌道公司的負擔(dān)。

2、有合作的基礎(chǔ)和可能

城市軌道交通行業(yè)與電力系統(tǒng)同屬國家資產(chǎn)委員會的下屬企業(yè),也就是說有一個共同的主管,因此有合作的基礎(chǔ)。只要市政府有心支持和推動,二者會優(yōu)勢互補,推動這兩項公用事業(yè)的科學(xué)、合理發(fā)展。此外,城市軌道交通行業(yè)與電力公司都是城市的公用企業(yè)單位,二者協(xié)力共同為市民提供良好的服務(wù),是雙方的職責(zé)所在。

結(jié)束語

通過分析,建設(shè)軌道交通時,應(yīng)根據(jù)不同的地區(qū),選擇不同的供電模式。而且,城市軌道交通供電系統(tǒng)和城市電網(wǎng)有深度融合基礎(chǔ),應(yīng)充分發(fā)揮電力公司的建設(shè)經(jīng)驗和運營管理水平,把城市軌道交通供電系統(tǒng)大膽地分化給電力公司,實行專業(yè)化運營模式,既可以減少運營費用,又可以發(fā)揮電力公司專業(yè)能力。

參考文獻

淺談城市軌道交通運營管理范文第3篇

【關(guān)鍵詞】地鐵；滅火系統(tǒng)；運營管理

地鐵火災(zāi)是威脅城市地鐵安全運行的一個主要問題，由于地鐵的運行環(huán)境處于相對封閉的狀態(tài)，所以，一旦發(fā)生火災(zāi)事故，造成的后果是不可估量的。正因為如此，構(gòu)建一套科學(xué)、完善的地鐵消防安全體系至關(guān)重要，作為消防安全體系中的一個重要組成部分，氣體滅火系統(tǒng)發(fā)揮著不可替代的作用，可以在火災(zāi)發(fā)生時，及時對火勢進行控制并盡快恢復(fù)地鐵的正常運行，從而最大程度降低由于火災(zāi)造成的經(jīng)濟損失和社會影響。

一、地鐵對氣體滅火系統(tǒng)的要求

縱觀當(dāng)前國內(nèi)地鐵火災(zāi)案例，90%以上的事故都是發(fā)生在地下變電所和地下車站的信號機房，火災(zāi)類型大多屬于電氣火災(zāi)。因此，為了盡可能降低火災(zāi)事故的損失，國家相關(guān)部門在GB50157―2003《地鐵設(shè)計規(guī)范》中明確規(guī)定：凡城市地鐵開展設(shè)計時，必須在地下車站的信號機房及地下變電所設(shè)置氣體滅火系統(tǒng)，并結(jié)合城市地鐵運行需求，對氣體滅火系統(tǒng)提出了以下幾個方面的要求：（1）盡可能在最短時間內(nèi)控制火勢，同時恢復(fù)地鐵正常運行；（2）滅火劑不導(dǎo)電，容易清理，不會損壞地鐵運行中的各項設(shè)備；（3）不會造成周邊環(huán)境的污染和破壞，滿足低碳環(huán)保要求；（4）系統(tǒng)造價低且運行安全、可靠。只有確保氣體滅火系統(tǒng)滿足上述要求，才能夠?qū)⑵鋺?yīng)用價值最大限度發(fā)揮出來，為城市地鐵的安全運行提供保障。

二、氣體滅火系統(tǒng)的操作與控制

1、氣體滅火系統(tǒng)的啟動方式。就我國目前城市地鐵氣體滅火系統(tǒng)的啟動方式來看，大致可分為三種類型，即自動、手動和機械應(yīng)急。其中，自動啟動主要指的是從火災(zāi)探測報警到滅火劑釋放整個過程中各個環(huán)節(jié)的工作均由系統(tǒng)自動完成，不需要人員介入進行操作。自動啟動裝置的原理是：將感溫探測器和感煙探測器安裝在氣體保護區(qū)內(nèi)，并根據(jù)系統(tǒng)具體結(jié)果設(shè)置相應(yīng)的報警裝置。一旦氣體保護區(qū)內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，探測器就會發(fā)出報警信息，報警控制器在接收到火災(zāi)信號之后，便會將火災(zāi)發(fā)生的具體地點在控制器上顯示出來，消防人員可以以此為依據(jù)，第一時間趕往火災(zāi)地點展開處理工作。手動啟動方式主要指的是通過人為操作對報警控制器進行控制，保護區(qū)內(nèi)發(fā)生火災(zāi)且產(chǎn)生報警后，報警控制盤不會立即啟動，而是需要消防人員確認火災(zāi)并按下啟動按鈕之后，氣體滅火系統(tǒng)才會發(fā)生動作，比如說打開滅火劑儲瓶，釋放滅火劑等。機械應(yīng)急方式則主要是在由于某些故障導(dǎo)致自動、手動方式無法正常使用時采取的一種啟動方式。這種方式需要值班人員介入其中，確認火災(zāi)發(fā)生后，疏散乘客，繼而人為關(guān)閉聯(lián)動設(shè)備，開啟啟動瓶組閥門，啟動滅火系統(tǒng)，釋放滅火器實施滅火。

2、氣體滅火系統(tǒng)的控制方式要求。首先，為了避免系統(tǒng)誤動作導(dǎo)致滅火劑誤噴現(xiàn)象發(fā)生，要求在保護區(qū)內(nèi)設(shè)置兩種不同類型的探測器，即感煙探測器和感溫探測器，只有上述兩類探測器同時發(fā)出報警信息，氣體滅火系統(tǒng)才會發(fā)生動作，釋放滅火劑。其次，對于機械應(yīng)急操作裝置的設(shè)置，應(yīng)根據(jù)地鐵運行環(huán)境安裝在便于操作的地方，例如氣瓶間或氣體保護區(qū)外。最后，為了在第一時間控制火勢，對于火災(zāi)自動報警系統(tǒng)的設(shè)置，應(yīng)盡可能使其與其他設(shè)備相關(guān)聯(lián)，例如防火閥、排風(fēng)設(shè)備等。

三、氣體滅火系統(tǒng)的檢查與維護

氣體滅火系統(tǒng)的檢查與維護是為了保證系統(tǒng)的正常運行，通常情況下，此項工作的內(nèi)容主要包括三個方面，即巡檢、檢修和檢測。其中，巡檢工作主要包括：1）檢查氣體滅火系統(tǒng)的各項設(shè)備是否處于良好的運行狀態(tài)，比如說，啟動瓶、藥劑瓶、集流管、高壓軟管和閥驅(qū)動裝置等；2）檢查控制盤和自動報警裝置是否處于良好運行狀態(tài)；3）檢查系統(tǒng)是否存在其他運行故障。檢修檢查工作主要包括：1）檢查滅火劑儲存容量；2）檢查選擇閥、聲光報警、緊急啟動和停止等現(xiàn)場控制裝置；檢測檢查的工作則主要是根據(jù)國家消防規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求，對地鐵氣體滅火系統(tǒng)的各項設(shè)備及性能進行定期檢測檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問題，應(yīng)及時與相關(guān)部門聯(lián)系，采取科學(xué)、合理的解決對策。

此外，對于地鐵氣體滅火系統(tǒng)的檢查與維護，需要注意以下幾個方面的問題：（1）參與檢查和維護的人員，必須具備國家承認的消防資格；（2）本單位應(yīng)建立相應(yīng)的氣體滅火系統(tǒng)檢測和故障報告，準(zhǔn)確記錄系統(tǒng)每一次的檢測時間和檢測結(jié)果，同時要對系統(tǒng)故障的解決方法和措施進行詳細記錄；（3）因故障、維修等原因，需要將系統(tǒng)暫停時，需要向消防安全管理人員申請，同時要做好應(yīng)對突發(fā)事件的方案，以此來保障地鐵的安全運行，同時也為乘客人身安全提供保障。

結(jié)語：

地鐵是城市交通運輸體系的一個重要組成部分，近年來，隨著城市地鐵利用率的不斷提升，如何從根本上提高地鐵運行的安全性和穩(wěn)定性成為了相關(guān)部門所面臨的一項重大課題。氣體滅火系統(tǒng)是為了應(yīng)對地鐵火災(zāi)而構(gòu)建的一類防護系統(tǒng)，該系統(tǒng)的有效運營和管理可以大幅度降低地鐵火災(zāi)造成的危害，對地鐵設(shè)備和乘客人身安全的保護具有重要意義。綜上所述，隨著城市地鐵應(yīng)用率的不斷提升，做好地鐵安全保障工作至關(guān)重要。從本文的分析我們可以看出，氣體滅火系統(tǒng)作為城市地鐵消防體系的一個重要組成部分，不僅直接關(guān)系著地鐵安全、穩(wěn)定的運行，而且對城市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展也有一定的促進作用。所以，在未來的時間里，相關(guān)部門應(yīng)提高對氣體滅火系統(tǒng)的重視程度，根據(jù)該系統(tǒng)的使用環(huán)境，采取科學(xué)合理的管理措施，提高系統(tǒng)的運營效果和管理水平，M而為城市地鐵的安全運行提供充足的保障。

參考文獻：

[1]謝魯濤.淺談城市地鐵氣體滅火系統(tǒng)運營管理[J].中國城市地下空間開發(fā)高峰論壇，2014.

淺談城市軌道交通運營管理范文第4篇

[關(guān)鍵詞]地鐵 運營視頻監(jiān)控 公安視頻監(jiān)控 資源共享

中圖分類號：T552.2 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）10-0214-02

1、概述

目前地鐵線路的視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要是兩大部分組成：運營視頻監(jiān)控系統(tǒng)（運營CCTV）和公安視頻監(jiān)控系統(tǒng)（公安CCTV）。兩套系統(tǒng)所完成的功能基本類似，所不同的是使用人員和側(cè)重點不同，一方是警務(wù)人員，通過公安視頻監(jiān)控系統(tǒng)確保整個地鐵區(qū)域處于安全的狀態(tài)，維護區(qū)域治安穩(wěn)定；另一方是運營管理人員，通過專用視頻監(jiān)控系統(tǒng)了解列車到發(fā)狀況，客流大小等有關(guān)管理的畫面。

隨著視頻監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展，高清網(wǎng)絡(luò)攝像機成為趨勢，以往運營視頻監(jiān)控和公安視頻監(jiān)控共享前端模擬攝像機的方案不再適用，需要分析研究新的共享方案，盡量減少系統(tǒng)投資，實現(xiàn)資源共享，又同時滿足公安與運營需求的解決方案。

2、國內(nèi)地鐵運營CCTV與公安地鐵資源共享現(xiàn)狀

目前國內(nèi)許多大中型城市均已有城市軌道交通線路投入運營，本文重點對國內(nèi)有采用高清IP攝像機進行建設(shè)的一些代表性新線進行調(diào)研。

1）南京地鐵

目前南京已運營的地鐵線路為1、2號線，前端都采用模擬攝像機，而正處于通信系統(tǒng)施工階段的南京地鐵3號線和機場線的視頻監(jiān)控系統(tǒng)方案與既有線相比有較大改進，采用了高清IP攝像機組網(wǎng)方案，并且實現(xiàn)了專用CCTV與公安CCTV最大化的資源共享，公安不僅共享運營CCTV建設(shè)的前端高清IP攝像機（200萬以上像素）、還共享運營CCTV建設(shè)的后端設(shè)備（包括以太網(wǎng)交換機、各類服務(wù)器、網(wǎng)絡(luò)存儲設(shè)備等）。

車站公安CCTV在車站警務(wù)室的視頻監(jiān)控終端接入運營CCTV交換機，專用CCTV為該終端提供相應(yīng)視頻操作軟件。

另外選擇控制中心或重點站設(shè)置網(wǎng)閘設(shè)備，將專用視頻系統(tǒng)接入公安計算機網(wǎng)絡(luò)，車站、分局、派出所及公安其他有權(quán)限部門的計算機網(wǎng)絡(luò)終端和派出所、公安分局的視頻監(jiān)視器，可以調(diào)用運營CCTV的圖像。

系統(tǒng)可通過軟件設(shè)置公安和運營對各個球機的控制優(yōu)先級。

2）無錫地鐵

無錫地鐵1、2號線的運營CCTV采用標(biāo)清模擬攝像機全數(shù)字組網(wǎng)方式，公安CCTV采用高清與標(biāo)清混合全數(shù)字視頻方案。運營CCTV系統(tǒng)將公共區(qū)模擬攝像機圖像通過視頻分配器分配共享給公安CCTV系統(tǒng)；公安CCTV系統(tǒng)再根據(jù)公安部門自身需求對重點監(jiān)控區(qū)域進行必要的補盲，其中公安在出入口的補盲攝像機為高清IP攝像機，并前端提供模擬輸出口給運營共享。其他補盲模擬攝像機，運營也可根據(jù)自身需求，與公安CCTV分配共享不超過20路的模擬圖像。

3）廣州地鐵

廣州地鐵目前開通運營的線路有1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、8號線、廣佛線、APM，前端都采用模擬攝像機，采用方案不適用當(dāng)前技術(shù)發(fā)展趨勢，即不多做描述。

廣州地鐵6號線首期工程運營CCTV采用標(biāo)清模擬攝像機全數(shù)字組網(wǎng)方式，運營CCTV與公安CCTV采用視頻分配器方式共享前端模擬視頻（因行政管理等原因，雙方僅預(yù)留接入條件，并未接入）。目前兩系統(tǒng)根據(jù)自身需求盡量不重疊設(shè)置攝像機，如站臺運營視頻監(jiān)控點位主要關(guān)注屏蔽門狀態(tài)、公安視頻監(jiān)控點位主要關(guān)注上下車人流，扶梯運營視頻監(jiān)控點位主要關(guān)注扶梯上人員、公安視頻監(jiān)控點位主要關(guān)注出扶梯后人員。公安CCTV采用高清IP攝像機與模擬攝像機加編碼器混合的全數(shù)字視頻組網(wǎng)方式，公安CCTV高清數(shù)字攝像機主要設(shè)置于出入閘機前方7米左右處，攝錄出入閘機人員正面。

3、運營CCTV與公安CCTV共享方案分析

根據(jù)相關(guān)調(diào)研、當(dāng)前高清產(chǎn)品特點及公安部門的相關(guān)要求，前端采用高清IP攝像機的組網(wǎng)方式下運營CCTV與公安CCTV的共享方案總結(jié)主要由4種。

1）方案一：視頻信號雙輸出方案

即前端攝像機輸出一路1080P高清網(wǎng)絡(luò)信號接入公安網(wǎng)/運營網(wǎng)，進行視頻的顯示、存儲、轉(zhuǎn)發(fā)等管理；另輸出一路模擬視頻信號給運營/公安進行編碼后，在網(wǎng)絡(luò)上傳輸，實現(xiàn)視頻的顯示、存儲、轉(zhuǎn)發(fā)等功能。由于兩路信號分別為數(shù)字和模擬，且相互獨立，實現(xiàn)公安CCTV網(wǎng)與運營CCTV網(wǎng)絕對的物理隔離。

2）方案二：車站網(wǎng)絡(luò)隔離方案

車站運營CCTV設(shè)置的攝像機，接入運營CCTV網(wǎng)，公安增加攝像機進行補盲，接入公安CCTV網(wǎng)，建設(shè)完整的公安視頻網(wǎng)和運營視頻網(wǎng)，公安視頻網(wǎng)與運營視頻網(wǎng)車站交換機間設(shè)置安全接入設(shè)備進行隔離互聯(lián)，實現(xiàn)資源共享。運營CCTV對運營攝像機的圖像進行存儲，而公安CCTV除存儲本系統(tǒng)增補攝像機圖像外，還需要存儲共享的運營CCTV圖像，將其以標(biāo)清畫質(zhì)全實時保存。

3）方案三：中心網(wǎng)絡(luò)隔離方案

車站運營CCTV設(shè)置的攝像機，接入運營CCTV網(wǎng)，公安增加攝像機進行補盲，接入公安CCTV網(wǎng)，建設(shè)完整的公安視頻系統(tǒng)和運營視頻系統(tǒng)，公安視頻信息在地鐵公安系統(tǒng)間（車站、派出所、公安分局間）通過獨立的視頻專網(wǎng)傳輸，公安視頻專網(wǎng)與公安內(nèi)部網(wǎng)（公安計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)）是完全獨立的。運營視頻網(wǎng)交換機與公安視頻專網(wǎng)交換機直接互聯(lián)，運營CCTV對運營攝像機的圖像進行存儲，而公安CCTV除存儲本系統(tǒng)增補攝像機圖像外，還需要存儲共享的運營CCTV圖像，將其以標(biāo)清畫質(zhì)全實時保存。在公安分局公安視頻專網(wǎng)交換機與公安內(nèi)部網(wǎng)交換機通過安全接入設(shè)備連接，以實現(xiàn)公安內(nèi)部網(wǎng)終端對地鐵視頻圖像的調(diào)用。

4）方案四：車站全共享方案

車站前端的IP攝像機、各類服務(wù)器、網(wǎng)絡(luò)存儲設(shè)備等完全由運營CCTV建設(shè)，公安CCTV不僅共享運營CCTV建設(shè)的前端高清IP攝像機、還共享運營CCTV建設(shè)的后端設(shè)備（包括以太網(wǎng)交換機、各類服務(wù)器、網(wǎng)絡(luò)存儲設(shè)備等）。

車站公安CCTV在車站警務(wù)室的視頻監(jiān)控終端接入運營CCTV交換機，專用CCTV為該終端提供相應(yīng)視頻操作軟件。

另外選擇控制中心或重點站設(shè)置安全接入設(shè)備，將專用視頻系統(tǒng)接入公安內(nèi)網(wǎng)（公安計算機網(wǎng)絡(luò)），車站、分局、派出所及公安其他有權(quán)限部門的計算機網(wǎng)絡(luò)終端和派出所、公安分局的視頻監(jiān)視器，可以調(diào)用運營CCTV的圖像。

系統(tǒng)可通過軟件設(shè)置公安和運營對各個球機的控制優(yōu)先級。架構(gòu)圖如（圖1）所示。

4、方案分析比較

方案一、視頻信號雙輸出方案實現(xiàn)公安CCTV與運營CCTV的物理隔離。但該方案只共享前端攝像機，前端信號傳輸線纜和后臺處理控制設(shè)備都是完全獨立，共享程度較低；公安CCTV和運營CCTV必有一方犧牲監(jiān)控畫質(zhì)，采用輸出的標(biāo)清模擬圖像；前端的模擬輸出口一般是現(xiàn)場測試用，接口可靠性待驗證；個別品牌只槍機具有模擬輸出口，球機無該接口，就難以實現(xiàn)球機共享。

方案二、車站網(wǎng)絡(luò)隔離方案，前端攝像機的信號分隔界面在接入層交換機一側(cè)，車站每臺運營CCTV交換機通過千兆端口接入公安防火墻。采用組播方式，前端攝像機只有1路高清視頻信號輸出，穩(wěn)定性增加，網(wǎng)絡(luò)壓力減??；防火墻設(shè)置只出不進的路由表，映射不同組播地址段，也可以通過MAC地址綁定的方式，防止公安網(wǎng)絡(luò)外泄，但此方式會造成控制權(quán)限和設(shè)備狀態(tài)查詢問題，通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)送控制指令會破壞只出不進的網(wǎng)絡(luò)規(guī)矩，就只能將控制權(quán)限單獨劃給運營CCTV系統(tǒng)，公安CCTV系統(tǒng)增補自己可控制的球機，或公安CCTV系統(tǒng)單獨安裝一個對方的客戶端，平時不控球機，需要時則使用這個唯一的客戶端控制；網(wǎng)絡(luò)上增設(shè)了安全處理設(shè)備，其延時會加大；每個車站都增加安全隔離設(shè)備，增加了系統(tǒng)投資。

方案三、中心網(wǎng)絡(luò)隔離方案，該方案的前提條件是建設(shè)車站、派出所、公安分局間的視頻專網(wǎng)（該視頻專網(wǎng)可采用MSTP、千兆以太網(wǎng)、RPR等組網(wǎng)技術(shù)），車站級方案與方案二類似，只是兩系統(tǒng)站級視頻交換機直接互聯(lián)，節(jié)省了隔離設(shè)備，系統(tǒng)延時相對小，又不違反公安內(nèi)部網(wǎng)與外網(wǎng)隔離的原則；采用組播方式，前端攝像機只有1路高清視頻信號輸出，穩(wěn)定性增加，網(wǎng)絡(luò)壓力減小。選擇中心或某車站將公安視頻專用與公安內(nèi)部網(wǎng)（公安計算機網(wǎng)絡(luò)）經(jīng)安全接入設(shè)備連接，實現(xiàn)公安內(nèi)部網(wǎng)終端對地鐵視頻監(jiān)控圖像的簡單調(diào)用。但采用該方案公安車站視頻交換機與公安車站計算機網(wǎng)絡(luò)交換機不能共享。

方案四：車站全共享方案，實現(xiàn)了運營CCTV與公安CCTV最大化的資源共享，不僅共享運營CCTV建設(shè)的前端高清IP攝像機、還共享運營CCTV建設(shè)的后端設(shè)備（包括以太網(wǎng)交換機、各類服務(wù)器、網(wǎng)絡(luò)存儲設(shè)備等），系統(tǒng)投資最低；系統(tǒng)可通過軟件設(shè)置公安和運營對各個球機的控制優(yōu)先級；并且地鐵視頻網(wǎng)與公安內(nèi)部網(wǎng)（計算機網(wǎng)絡(luò)）單點連通，入侵點只有一處，可以重點加強該點的防御措施。

5、分析結(jié)論

通過上述多方面綜合分析比較，本文認為：

車站全共享方案，實現(xiàn)了運營CCTV與公安CCTV最大化的資源共享，系統(tǒng)投資最低，并且地鐵視頻網(wǎng)與公安內(nèi)部網(wǎng)（計算機網(wǎng)絡(luò)）單點連通，入侵點只有一處，可以重點加強該點的防御措施，因此建議地鐵新建工程公安CCTV與運營CCTV共享方案采用車站全共享方案，并將網(wǎng)絡(luò)隔離方案作為備選方案。

后期應(yīng)根據(jù)技術(shù)的發(fā)展、各部門的需求及工程特點等選擇較適合的共享方案。

參考文獻

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淺談城市軌道交通運營管理范文第5篇

【關(guān)鍵詞】課程標(biāo)準(zhǔn);崗位技能標(biāo)準(zhǔn);職業(yè)能力

1.引言

近二十年我國物流業(yè)獲得了飛速的發(fā)展，但物流管理專業(yè)型人才緊缺，標(biāo)準(zhǔn)化專業(yè)教育缺失，物流業(yè)急需大量掌握一定技能，有一定溝通能力，會做事的應(yīng)用型人才。對于高職院校來講，要想能夠從根本上提高物流管理教學(xué)的教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)效率，就必須從實際出發(fā)，大膽地進行物流專業(yè)課程教學(xué)改革，系統(tǒng)的開發(fā)設(shè)計一套符合區(qū)域需要的、標(biāo)準(zhǔn)化的課程標(biāo)準(zhǔn)。物流管理專業(yè)的課程標(biāo)準(zhǔn)貫通著物流管理專業(yè)教學(xué)每一個階段和每一項工作，是主導(dǎo)著物流管理專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的關(guān)鍵點，直接決定著物流管理專業(yè)教學(xué)的質(zhì)量。

物流管理專業(yè)課程標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)與建設(shè)需引入職業(yè)崗位技能標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對接，從而有利于構(gòu)建以工作過程為導(dǎo)向、以職業(yè)崗位能力為主線的課程體系，形成新的課程內(nèi)容，搭建新的建設(shè)基礎(chǔ)與運行平臺。課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對接使職業(yè)院校的人才培養(yǎng)與國家職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)的用人標(biāo)準(zhǔn)建立起更加緊密的聯(lián)系，避免人才培養(yǎng)與企業(yè)的用人需求脫節(jié)。課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對接是基于社會、企業(yè)的人才需求，是基于高職院校辦學(xué)的需要而提出的，有利于高職院校貼近市場辦學(xué)，貼近企業(yè)崗位培養(yǎng)人才，進一步增強學(xué)生對就業(yè)崗位的適應(yīng)性。

2.職業(yè)崗位技能標(biāo)準(zhǔn)分析

當(dāng)前，從業(yè)者職業(yè)崗位技能的獲得可通過崗位技能培訓(xùn)和國家職業(yè)資格證書兩種途徑來體現(xiàn)。如果把崗位培訓(xùn)與院校教育兩者相比較，崗位培訓(xùn)從培訓(xùn)目的、培訓(xùn)內(nèi)容及培訓(xùn)結(jié)果等方面與院校教育存在著明顯的差異。例如崗位培訓(xùn)的目的具有較明顯的職業(yè)性和定向性，主要解決的是從業(yè)者崗位綜合素質(zhì)的需要，培養(yǎng)的是某種職業(yè)崗位所需要的專項能力，傳授的是某種崗位規(guī)范要求的相關(guān)知識與操作技能，獲取的是國家職業(yè)資格證書。因此職業(yè)崗位技能標(biāo)準(zhǔn)對職業(yè)崗位技能的要求更詳細具體，針對性和適用性更突出。

針對某種職業(yè)崗位，職業(yè)崗位技能標(biāo)準(zhǔn)是對從業(yè)者的綜合素質(zhì)水平而提出的具體要求。高職院校課程建設(shè)是一項以培養(yǎng)高級技能型、高素質(zhì)人才為目標(biāo)的質(zhì)量工程。隨著當(dāng)前高等職業(yè)教育發(fā)展的趨勢，高職院校需要實施校企的深度合作，實現(xiàn)專業(yè)建設(shè)的機制體制創(chuàng)新，圍繞“課證融合”的主旨，構(gòu)建出符合學(xué)生認知規(guī)律的課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)，不斷改進教學(xué)方法，建立課程的動態(tài)評價、激勵與質(zhì)量監(jiān)控體系，從而適應(yīng)社會與行業(yè)企業(yè)不斷更新與變化的人才需求，確保人才培養(yǎng)目標(biāo)的實現(xiàn)。

3.基于職業(yè)崗位技能標(biāo)準(zhǔn)，開發(fā)課程標(biāo)準(zhǔn)

為使學(xué)生能夠勝任工作直接上崗，在物流管理專業(yè)課程標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)過程中，我們制訂專業(yè)課程的課程標(biāo)準(zhǔn)時，一方面引入采購員、運輸操作員、倉儲管理員、物流信息操作員等職業(yè)崗位技能標(biāo)準(zhǔn)，這樣做符合高等職業(yè)教育的辦學(xué)理念，也可以實現(xiàn)“雙證書”式的教育機制;另一方面構(gòu)建出以工作過程為導(dǎo)向、以職業(yè)崗位能力為主線的物流管理專業(yè)課程的課程標(biāo)準(zhǔn)和課程體系，整合歸納出新的課程內(nèi)容，能夠?qū)崿F(xiàn)課程標(biāo)準(zhǔn)與職業(yè)崗位技能標(biāo)準(zhǔn)對接。

3.1 物流管理專業(yè)定位與培養(yǎng)目標(biāo)

專業(yè)定位：服務(wù)于現(xiàn)代物流業(yè)，致力于信息科技與流通技術(shù)融合，培養(yǎng)高素質(zhì)的流通管理專才。培養(yǎng)目標(biāo)：面向河北地區(qū)的物流企業(yè)或生產(chǎn)性企業(yè)的物流部門，培養(yǎng)具有良好的職業(yè)道德和職業(yè)素養(yǎng)，具備多種物流崗位的操作技能，從事產(chǎn)品采購、運輸操作、倉儲管理、物流信息等工作的物流管理高端技能型專門人才。崗位操作技能的管理員、業(yè)務(wù)主管或部門經(jīng)理，既能進行貨物運輸、倉儲、配送等現(xiàn)場組織管理以及現(xiàn)代物流設(shè)備的操作，又能從事物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計的優(yōu)秀。

3.2 物流管理專業(yè)崗位能力描述

物流管理專業(yè)的主要崗位與崗位能力見表1所示。

表1 物流管理專業(yè)職業(yè)目標(biāo)與崗位能力一覽表

4.課程標(biāo)準(zhǔn)的制定

4.1 人才培養(yǎng)目標(biāo)

根據(jù)物流企業(yè)對采購、倉儲、運輸?shù)葘I(yè)人才的要求和高職教育的特點，經(jīng)專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)委員會研究討論，確定了本專業(yè)的職業(yè)崗位群及相應(yīng)崗位知識、能力和素質(zhì)結(jié)構(gòu)，將本專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)定位為：立足河北省，培養(yǎng)能夠適應(yīng)生產(chǎn)制造企業(yè)、商品流通企業(yè)、物流服務(wù)企業(yè)第一線人才需要的，掌握采購管理、倉儲與配送管理等方面專業(yè)知識、具有良好的職業(yè)道德和一定創(chuàng)新能力的高端技能型人才。

4.2 職業(yè)崗位能力分析

通過到企業(yè)調(diào)研和專家座談，依據(jù)采購員、運輸操作員、倉儲管理員、物流信息操作員等職業(yè)崗位群的技能標(biāo)準(zhǔn)要求，分析本專業(yè)職業(yè)崗位群所從事的業(yè)務(wù)范圍及標(biāo)準(zhǔn)要求，并通過歸納得出相應(yīng)的工作領(lǐng)域。在工作領(lǐng)域分析的基礎(chǔ)上，進行各崗位的具體工作過程分析，整合歸納出典型工作任務(wù)和職業(yè)能力，將行動領(lǐng)域轉(zhuǎn)化為學(xué)習(xí)領(lǐng)域，對專業(yè)課程進行設(shè)置。

4.3 開發(fā)與職業(yè)崗位技能標(biāo)準(zhǔn)對接的課程標(biāo)準(zhǔn)

對采購員、運輸操作員、倉儲管理員、物流信息操作員等工作領(lǐng)域中典型的工作任務(wù)進行剖析、選取、歸納、序化和教學(xué)化，得出學(xué)習(xí)型工作任務(wù)，按照緊貼崗位、職業(yè)素質(zhì)為先、能力培養(yǎng)為主線的育人思路，依據(jù)專業(yè)對應(yīng)的職業(yè)崗位（群）的任職要求，參照前述職業(yè)崗位技能標(biāo)準(zhǔn)要求，法構(gòu)建以工作過程為導(dǎo)向、職業(yè)崗位能力為主線的專業(yè)課程的課程標(biāo)準(zhǔn)。

5.結(jié)束語

高職物流管理專業(yè)課程標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)與建設(shè)是一個動態(tài)過程，課程標(biāo)準(zhǔn)總體結(jié)構(gòu)保持相對穩(wěn)定，具體內(nèi)容和要求需要根據(jù)地方經(jīng)濟社會發(fā)展情況和實際授課效果與企業(yè)需求適時進行調(diào)整和修訂。加強校企合作，開發(fā)與建設(shè)課程標(biāo)準(zhǔn)是高職物流管理專業(yè)教育教學(xué)改革的必由之路?；诠W(xué)結(jié)合的高職物流管理專業(yè)課程標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)與建設(shè)本身就是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須科學(xué)規(guī)范地組織、制訂、實施、評估和修訂才能更好地滿足課程和專業(yè)建設(shè)的需要。

參考文獻

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