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摘要地鐵列車的安全運營涉及到人們的正常生活和城市的有序運轉(zhuǎn)。如一旦發(fā)生地鐵列車走行機械部分的故障,如輪對軸承燒損、齒輪咬死、齒輪箱懸掛裝置失效等,列車將無法自行或被動牽引出現(xiàn)場,會造成地鐵線路癱瘓。地鐵列車救援小車能在列車走行部分發(fā)生故障后,將故障輪對托起,由救援運載小車替代車輪轉(zhuǎn)動,迅速將故障列車拖離事故現(xiàn)場,恢復正常運營。

關鍵詞地鐵列車,救援工作,運載小車設計

地鐵運營安全涉及到城市的有序運轉(zhuǎn)和人們的正常生活。運營中的地鐵列車走行部分(轉(zhuǎn)向架輪對)如發(fā)生軸承燒損、齒輪咬死、齒輪箱懸掛裝置失效等故障,致使某個輪對不能轉(zhuǎn)動而無法實施牽引,會造成整個運行線路癱瘓,這在國外及我國部分城市地鐵運營中都已有發(fā)生。地鐵列車救援運載小車就是針對上海地鐵線路和車輛特點專門設計的一種小巧輕便、拆裝靈活的轉(zhuǎn)向架輪對臨時替代裝置,適用于上海地鐵列車救援。如一旦發(fā)生轉(zhuǎn)向架上某個輪對不能轉(zhuǎn)動,救援人員立刻使用該救援運載小車,將故障輪對托起,由救援小車替代車輪轉(zhuǎn)動,使故障列車盡快撤離現(xiàn)場,迅速恢復地鐵線路的運行。

1救援運載小車設計的技術(shù)要求

地鐵列車救援運載小車的設計實際上就是一個輕量化、參數(shù)選擇和試驗改進的過程。

1.1救援運載小車的承載力

考慮到特殊情況,小車的承載力必須按25t來進行設計,既要重量輕、便于搬動拆裝,又必須滿足隧道限界要求。為此,構(gòu)架和滾動輪的設計是關鍵。

1.2多車型通用

目前上海地鐵列車的車型有4種(西門子直流車DC01型、西門子交流車AC01型/AC02型、阿爾斯通AC03型)。不同地鐵車型的輪對內(nèi)側(cè)距不同,A車的ATC(列車自動控制)系統(tǒng)線圈安裝支架形式及幾何尺寸也不同,故小車的拼裝形式和幾何尺寸應能適應各種形式的車型,以便通用。

1.3救援運載小車的材料熱處理

對小車輪軸的熱處理裂紋、支撐板的彎曲和扭曲、小車車輪踏面裂紋等問題,可通過改變熱處理方案和加工方法來滿足其技術(shù)要求。

由于小車構(gòu)架的鈦合金支撐板長達1.4m,厚度才2cm,在加工時板的彎曲、扭曲很大,致使成品合格率很低。為此,經(jīng)過幾個月的反復試驗,才確定了最佳熱處理方案,使支撐板達到技術(shù)要求。

1.4救援運載小車的技術(shù)參數(shù)

1)最大走行速度為15km/h;

2)實際承載力設計為25t,允許16t;

3)設備單件重量:支撐板為15kg(鈦合金),滾動輪為25kg(合金鋼);

4)一個輪對的現(xiàn)場安裝時間為25～30min;

5)速度為5km/h時的軸承溫升不超過70℃。

2救援運載小車的設計

2.1援運載小車的構(gòu)架設計

1)構(gòu)架長度和厚度的設計

列車轉(zhuǎn)向架輪對的固定軸距為2500mm,但由于受單元制動器安裝位置和A車的ATC線圈安裝支架的影響,經(jīng)對幾種車型轉(zhuǎn)向架輪對幾何尺寸的實測,救援運載小車的構(gòu)架最小長度不能小于1100mm,構(gòu)架長度確定在1360mm最為合適;輪對內(nèi)側(cè)與電機傳動齒輪箱側(cè)壁距最小為25mm,構(gòu)架內(nèi)側(cè)板厚度則宜為20mm。

2)構(gòu)架支撐板材質(zhì)的選用

救援運載小車的構(gòu)架單件重量控制在15kg左右。經(jīng)反復比較,支撐板材質(zhì)選用鈦合金板材,這樣既能滿足構(gòu)架輕量化要求,又有足夠的強度和剛度。

2.2救援運載小車的滾動輪設計

1)滾動輪直徑確定

地鐵列車轉(zhuǎn)向架最低點(齒輪箱)離鋼軌頂面最小距離為60mm,加上托輪高度(50mm+10mm)的限制,滾動輪外直徑不能大于240mm;扣除輪緣高度28mm,確定滾動輪踏面直徑應為180mm。

2)滾動輪踏面的接觸應力計算

因滾動輪承重量大、幾何尺寸受限制,在計算出滾動輪踏面的接觸應力后再確定其材質(zhì)、結(jié)構(gòu)、熱處理方案等。其踏面的接觸應力為:

式中:Pj為滾動輪計算承重量,Pj=KC×PX,其中KC為沖擊系數(shù)(取1.3),PX為每個滾動輪平均靜態(tài)承重量;b為滾動輪與軌道的接觸寬度;D為滾動輪直徑(18cm)。經(jīng)計算,滾動輪踏面的平均靜態(tài)計算接觸應力為3360MPa

3)滾動輪輪形的確定

由于滾動輪直徑小、受力大,采用標準踏面會在曲線區(qū)段發(fā)生輪緣與外軌側(cè)面的劇烈磨擦,形成滾動輪踏面和輪緣的嚴重磨耗,因此不能采用鐵路標準的錐形踏面輪形。所以,將踏面設計成磨耗形,既科學也合理。磨耗形踏面可在同樣的接觸應力下,減緩踏面的磨耗及剝離,容許更高的軸重。滾動輪在運行時承受的橫向沖擊力,可以采用特種軸承和潤滑脂解決。

等效斜度是輪軌幾何關系和設計磨耗形踏面車輪的一個重要參數(shù)。斜度為1∶20的錐形踏面,它的踏面斜度是個常數(shù),與鋼軌頂面形狀、軌底坡和軌距等的大小無關。磨耗形踏面車輪的等效斜度為:

式中:r0,ri分別為較大的和較小的車輪滾動圓半徑;y為輪對偏離線路中心線的位移。

實際上,J是輪對每單位橫向位移時左、右兩滾動圓半徑差的一半。J是指輪對處于平衡位置附近(約2～3mm)時的數(shù)值,并以常數(shù)表示。當輪對相對于軌道作較大的橫向位移時(如在小半徑曲線上),等效斜度是個變量,或以非線性等效斜度特性來表示。設Δr=(r0-ri)/2,則J=Δr/y=f(y)。

經(jīng)比較,地鐵車輪輪緣外形與國內(nèi)外鐵路車輪的磨耗型較為接近,所以救援運載小車的滾動輪選用混合磨耗型輪緣為基型的輪緣踏面(見圖1)。

4)滾動輪材質(zhì)的選用

按最大行駛速度≯15km/h和一對滾動輪承載25t的兩個條件,經(jīng)計算滾動輪踏面的平均靜態(tài)計算接觸應力為3360MPa,故選用合金鋼,并采用熱處理工藝。

2.3托輪高度設計

托輪主要有托住故障輪對的功能,使用中相對穩(wěn)定,其高度(輪徑)取決于車鉤高限度。地鐵車輛車鉤高范圍為118～121mm,半永久車鉤高限度為118～121mm。根據(jù)具體情況,將托輪高度定為50mm+10mm,實際抬起高度為45～78mm(計算方法略)。圖2為地鐵列車救援運載小車對車鉤等影響的示意圖;表1為故障輪對提高量表。

2.4地鐵限界及幾何尺寸校核

地鐵列車救援運載小車在托起故障輪運行時,是同時等高地托起轉(zhuǎn)向架2個或4個輪子,不存在侵入地鐵左右限界的可能性;但對車輛頂部的地鐵限界是有影響的,需進行檢算。由于車體被整體托起,列車受電弓與接觸網(wǎng)及其支架距離會變小,受電弓的起升允許值也有變化。在隧道區(qū)間中,上海軌道交通1號線漕寶路段是20世紀60年代開挖的試驗段,為上海所有地鐵隧道區(qū)間限界之最小,也是救援運載小車幾何尺寸設計的主要參考依據(jù)。漕寶路段隧道內(nèi)部有效直徑為5200mm,軌面至接觸網(wǎng)的高度只有4040mm;當被動牽引(落弓)時,軌面至車頂(指受電弓頂端)的實際高度為3800mm(以840mm的新輪徑計),該段受電弓的有效運行高度為240mm。如采用列車自行牽引(升弓)駛離現(xiàn)場,這時的車頂距軌面為3860mm,該端的受電弓的有效運行高度為180mm,可以通過。

地鐵列車救援運載小車的幾何尺寸還必須滿足地鐵其他限界要求(如設備限界等),以便在使用救援運載小車時不損壞軌道等其它設施。

2.5安裝使用

地鐵列車救援運載小車由4片支撐板、4個滾動輪、2根滾動輪連接軸、4個托輪,以及若干螺栓、螺母等零部件組成。不使用時,救援運載小車被分解成單個最小部件(零件)存放于專用箱子內(nèi);使用時,救援人員將存放救援運載小車的專用箱子運至事故現(xiàn)場進行組裝。先將故障輪對連同車體用液壓千斤頂頂起,使救援運載小車的拼裝有足夠的空間;然后將救援運載小車的2組(4片)支撐板和4個滾動輪放置在1對故障輪下,用2根滾動輪連接軸串起并固定,再將4個托輪分別放在1對故障輪下通過夾緊螺栓固定在支撐板上;檢查無誤后,操作千斤頂將故障輪對輕輕放于支撐板內(nèi)的托輪上。此至,即可牽引故障列車駛離現(xiàn)場。地鐵列車救援運載小車承載示意和組裝見圖3、4。

3結(jié)語

地鐵列車救援小車作為技術(shù)型科研成果,已于2005年5月26日由上海科學技術(shù)委員會鑒定通過。上海地鐵運營有限公司已制作了2輛地鐵列車救援小車,隨時待命以備急用。對地鐵列車救援設備(裝置)的研制,應使其性能優(yōu)良、功能齊全、小巧靈活、拆裝方便,這是保障列車安全運營的另一個重要手段,必將越來越得到重視。

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