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【內(nèi)容提要】車禍是一種技術(shù)異化和失控現(xiàn)象。它給人類社會(huì)帶來巨大危害，但迄今沒有得到應(yīng)有的正視；人們長期以來對造成車禍的深層原因以及責(zé)任關(guān)系也沒有作出正確判斷。本文通過分析指出車禍泛濫的深層原因是：一、當(dāng)代以轎車為主導(dǎo)的交通系統(tǒng)，存在著技術(shù)操作上的個(gè)人性與交通運(yùn)輸?shù)母叨冉M織性、社會(huì)性之間的矛盾；二、轎車交通的建立并非僅僅本著方便公共出行之交通目的，還有促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的目的，后一目的在某些情況下甚至成了主導(dǎo)因素。技術(shù)系統(tǒng)內(nèi)在的矛盾及技術(shù)目的對技術(shù)功能的偏離，必然導(dǎo)致技術(shù)的異化和失控。

【關(guān)鍵詞】技術(shù)哲學(xué)/技術(shù)倫理學(xué)/車禍/轎車交通

【正文】

生存是人的本能，這種本能提升為一種社會(huì)屬性，就是對安全的需要。在現(xiàn)代社會(huì)里，安全需求已經(jīng)以契約形式制度化為人的生存權(quán)(bodyrights)?！叭绻惺裁词巧袷サ脑?，人類的軀體就是神圣的?！薄萏芈?Waltwhitman)的不朽名句為人的生存權(quán)做出了最好詮釋。

技術(shù)進(jìn)步（無論這一概念在技術(shù)批判主義者的眼中是多么可疑）整體上提高了人類在自然界中的生存競爭能力，為滿足人類的安全需求、保障人的生存權(quán)利提供了條件和手段。然而，每一具體技術(shù)形式的使用又是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)實(shí)現(xiàn)過程，在這一過程中往往衍生出超越技術(shù)設(shè)計(jì)者預(yù)期之外的效能，甚至可能異化出一種危害人類自身的負(fù)向價(jià)值。車禍便是汽車交通技術(shù)系統(tǒng)異化的結(jié)果。

一、和平時(shí)代的戰(zhàn)爭

1899年8月的一天，一位名叫利斯科的婦人與家人在倫敦海德公園的水晶宮游覽路線上游玩時(shí)，被一輛疾駛而來的汽車撞倒殞命，成為歷史上第一位車禍犧牲者，自此拉開了車禍悲劇的帷幕，而這出悲劇一經(jīng)開演就再也沒有收場，并且有愈演愈烈之勢。

在二十世紀(jì)，醫(yī)學(xué)科學(xué)完成了人類歷史上95%以上的重要發(fā)現(xiàn)，大大降低了人的機(jī)體遭受疾病侵害的廣度與頻度；而在另一方面，同樣是人類現(xiàn)代技術(shù)的汽車，卻在頻繁地產(chǎn)生著車禍，將痛苦、傷害、殘疾甚至死亡強(qiáng)加給人類。當(dāng)前，車禍已成為社會(huì)人口非自然死亡及傷殘的主要原因之一。在最早轎車化了的美國，每年死于車禍的人數(shù)達(dá)4萬以上，傷殘的人數(shù)則多達(dá)200多萬。車禍還是大腦和脊椎損傷的最主要制造者；美國每年有8萬人因車禍導(dǎo)致顱腦損傷而癱瘓，2000人成為植物人。[1]

即使在剛剛開始進(jìn)入轎車社會(huì)的發(fā)展中國家，隨著車輛數(shù)目的增加，交通事故也在穩(wěn)步上升。在中國，1986年公路交通事故造成的死亡人數(shù)是4萬多，到1997年，死亡人數(shù)已猛增到73861人，受傷者達(dá)190128人[2]，到了1999年，交通事故死亡人數(shù)達(dá)到83529人，受傷者286080人。[3]這就是說，每天大約有230人在車禍中喪生，780多人受傷。

今天，在這個(gè)有5.5億輛汽車爬行的行星上，車禍造成災(zāi)難甚至超過某些自然災(zāi)害。例如，1900-1990年90年間，地震造成的死亡人口是130萬人。在同一時(shí)期，車禍則奪去了2235萬人的生命。而且每年的車禍死亡和受傷人數(shù)呈增長趨勢：1900-1920年死亡100萬，1921-1940年死亡200萬人，1941-1960年死亡500萬人，1961-1991年死亡1435萬人。迄今為止，全球被汽車奪去的生命已達(dá)到兩千五百多萬，受傷者則難計(jì)其數(shù)。據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計(jì)，全世界現(xiàn)在每年約有70萬人死于機(jī)動(dòng)車輛的事故，1000-1500萬人受傷。[4]這就意味著全世界每45秒鐘就有一人因車禍死亡，每兩鈔鐘就有一人受傷。

車禍的危害其實(shí)已不亞于人類之間的戰(zhàn)爭了。在美國，九十多年來，死于車禍的美國人已超過270萬，是美國人在兩次世界大戰(zhàn)、朝鮮和越南等戰(zhàn)爭中死亡總?cè)藬?shù)的4倍；而在車禍中致殘的人數(shù)則多達(dá)9200萬，是本世紀(jì)所有戰(zhàn)爭中受傷的美國人的30倍。從1963年到1969年，死于公路上的人數(shù)超過同一時(shí)期美國人死于越南戰(zhàn)爭人數(shù)的10倍。在1992年針對伊拉克發(fā)動(dòng)的40天的海灣戰(zhàn)爭中，美國在戰(zhàn)爭中喪失了146條生命，而在同一時(shí)期的高速公路上，有4900美國人“死得同樣慘烈?！盵5]在中國，車禍造成的死亡，相當(dāng)于每三年有一顆廣島原子彈爆炸。

車禍造成的傷亡同戰(zhàn)爭中造成的傷亡亦大致類同，都會(huì)出現(xiàn)殞身碎首、血肉分離的可怖景象。它不但使受害者遭到巨大痛苦，也給受害者的親屬造成難以愈合的精神創(chuàng)傷。車禍其實(shí)就是一場戰(zhàn)爭，是汽車向發(fā)明、制造和使用它的人類發(fā)動(dòng)的一場沒有硝煙卻又不無殘酷與血腥的戰(zhàn)爭。

二、對車禍的冷漠與寬容

20世紀(jì)上半葉，人類經(jīng)歷了兩次世界大戰(zhàn)。生靈涂炭、荒穢盈途的慘烈景象令人們對戰(zhàn)爭苦難悚然而思。經(jīng)過深刻反省與批判，人們開始自覺地抑制大規(guī)模戰(zhàn)爭的爆發(fā)，并將和平與發(fā)展樹為新時(shí)代的主題。不無遺憾的是，大規(guī)模戰(zhàn)爭雖然得到了有效遏制，而由汽車向人類發(fā)動(dòng)的另一種形式的戰(zhàn)爭卻仍在持續(xù)和蔓延。一百多年來，車禍奪去了無數(shù)人的生命，還造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，然而，同樣給人類帶來災(zāi)難與創(chuàng)痛的車禍?zhǔn)鹿?，卻并未引起人們足夠重視，“沒有像我們發(fā)動(dòng)的慘無人道的、不可寬恕的越南戰(zhàn)爭那樣惹人耳目?！盵6]

車禍甚至失去了新聞的關(guān)注。早年的雜志封面或報(bào)紙的頭版尚能刊登街道上的車禍場面，隨著車輛增多事故頻仍，媒體對地球上無時(shí)無處不在發(fā)生的車禍已經(jīng)習(xí)焉不察，習(xí)非成是了。新聞媒體對橄欖球明星辛普森(O.J.Simpson)涉嫌謀殺前妻的案件的長達(dá)兩年的關(guān)注，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過對同一時(shí)期公路上幾十萬亡靈的關(guān)注。足球場上的騷亂、社會(huì)名流的緋聞、政客們翻云覆雨的表演，可能比每年幾萬人喪生車輪之下更能引起“新聞興趣”。即使英國王妃戴安娜車禍罹難，新聞熱點(diǎn)也集中于對戴妃個(gè)人私情的猜測，至于發(fā)生車禍的原因，只是原單歸咎于記者們對戴安娜如影隨形的追逐煩擾，而很少有人將這件看似偶然的事故與汽車事故的高發(fā)率聯(lián)系起來，很少有人追問轎車交通技術(shù)系統(tǒng)本身存在缺陷。假如我們的媒體有彰善癉惡的責(zé)任，難道車禍之中不也含普遍的社會(huì)倫理與社會(huì)公正性因素嗎？對于根本沒有能力使用汽車的老人、幼兒、殘疾人和買不起轎車的窮人而言，對于這些難以享受到“轎車文明”的、依靠自行車或步行出行的社會(huì)弱勢群體而言，無辜地承受隨時(shí)可能發(fā)生的車禍危險(xiǎn)，不也涉及到社會(huì)的公正性與進(jìn)步性的深刻論題嗎！

難道說車禍?zhǔn)切「怕适录?，不?huì)危及大多數(shù)的普通公眾嗎？非也。只要將統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作一些轉(zhuǎn)換處理就會(huì)發(fā)現(xiàn)，遭遇車禍的人群發(fā)生率非?？捎^。1970年，有280萬人口的洛杉磯，429人因車禍死亡，52823人受傷。照當(dāng)時(shí)這個(gè)數(shù)字，假如洛杉磯人的平均壽命為72歲（當(dāng)年美國人的預(yù)期壽命）的話，那么每90人中就有一人會(huì)死在路上，每個(gè)人一生之中至少會(huì)因車禍?zhǔn)軅淮?。[7]進(jìn)入90年代，雖然轎車的安全性能得到了技術(shù)上的改進(jìn)，美國死于汽車事故的人口略有減少，但隨著預(yù)期壽命的提高，個(gè)人駕駛里程數(shù)延長，每個(gè)人一生遭遇車禍的幾率反而比70年代提高了。以現(xiàn)在的死亡率，今天美國生下的嬰兒，大約每70人里就有一個(gè)最終會(huì)死于車禍。車禍造成的“這種死亡數(shù)量如果是來自傷寒或霍亂的話，那是會(huì)引起一場革命的?！盵8]

或許有人會(huì)認(rèn)為，一切的技術(shù)運(yùn)用都會(huì)有發(fā)生事故的危險(xiǎn)性；車禍就像所有其它的技術(shù)失誤一樣，是人類現(xiàn)代“機(jī)械文明”之必付代價(jià)，在“危機(jī)四伏”的技術(shù)生境中，當(dāng)代經(jīng)濟(jì)、社會(huì)乃至日常生活須臾不可脫離的汽車招致的災(zāi)禍，不必反應(yīng)過敏。這種看法顯然來自于對事物的表淺認(rèn)識(shí)。

誠然，不存在絕對安全的交通，所有交通方式乃至所有技術(shù)操作都有危險(xiǎn)性：火車會(huì)出軌，飛機(jī)會(huì)跌落，即使步行也可能摔倒。但是要將汽車與其它交通方式作一比較就會(huì)發(fā)現(xiàn)，各種交通方式的安全性能有著霄壤之別。根據(jù)奧地利交通安全辦公室人員對一些國家近十年的造成死亡事故的研究，行駛相同距離造成的事故死亡人數(shù)，汽車是火車的3.6倍，是飛機(jī)的14.7倍，輪船的18.8倍。當(dāng)然，在不同的時(shí)間、不同的國家和地區(qū)，由于交通安全設(shè)施以及管理方法不同，因而各種交通事故造成的死亡數(shù)字及彼此間的比例也會(huì)有變化。但無論如何，汽車交通之危險(xiǎn)性高居榜首的地位卻是不會(huì)改變的。汽車交通技術(shù)系統(tǒng)存在著嚴(yán)重缺陷是一個(gè)不爭的事實(shí)。但出人意料的是，汽車雖然具有更高的事故率，卻擁有某種其它交通形式不可企及的“豁免權(quán)”。重大的航空事故或軌道交通事故，往往會(huì)招來公眾廣泛的關(guān)注和批評(píng)，而公路交通事故卻能超然于貶斥之處。1997年，美國每天死于公路上的人是118人，中國是200多人。設(shè)想一下，在這兩個(gè)國家，倘若每天有一架中型客機(jī)墜毀會(huì)是什么情形？它不僅會(huì)危害航空業(yè)對潛在旅客的吸引，對航空經(jīng)濟(jì)的核心形成致命打擊，甚至?xí)?dǎo)致社會(huì)對這種交通方式的根本否定。然而，危險(xiǎn)性高于航空、水運(yùn)和鐵路數(shù)倍甚至十多倍的公路交通系統(tǒng)，卻可以招至巨大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失而毫不影響此系統(tǒng)的正常通行。

那么是什么使這個(gè)世界能如此不經(jīng)意地接受每年七十萬人暴死輪下的事實(shí)？為什么在制定了限制核武器等一系列條約的和平主題下卻沒有制定出減少車禍的更嚴(yán)厲的規(guī)則？為什么在進(jìn)入數(shù)字化高技術(shù)時(shí)代的今天卻沒有產(chǎn)生更安全的交通方式？是什么使人們對威脅人們安全的車禍采取了隱忍默從的態(tài)度？這顯然不是一個(gè)簡單的可用一種因果模式就能解釋的問題，它牽涉到技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和心理等多個(gè)層面，需要做綜合的考察與分析。

三、關(guān)于車禍的責(zé)任問題

車禍產(chǎn)生的直接原因，主要包括車輛本身的技術(shù)缺陷或機(jī)械故障、道路環(huán)境不良如路面破損和阻障以及交通主體行為不當(dāng)。根據(jù)傳統(tǒng)的交通事故分析，主體行為不當(dāng)造成的交通事故，占所有事故的90%以上。[9]酒后駕車、超速駕車和無執(zhí)照駕駛等拙劣的駕駛方式和拙劣的駕駛者，一直是發(fā)生車禍的主要和直接的原因。因而，目前的責(zé)任界定，考慮的焦點(diǎn)往往是駕駛者對車輛的操作正確與否，以及是否遵守了交通規(guī)則。長期以往就使人們形成了一種習(xí)慣性思維，即車禍?zhǔn)羌夹g(shù)使用者主體行為不當(dāng)造成的，因而，汽車交通技術(shù)的使用者就承擔(dān)主要責(zé)任。但是，這種過于簡單的責(zé)任判定方法，無疑使我們忽略了直接原因之后那些間接的卻又不無重要的因素。實(shí)際上，如果放棄單線的思維方式，就會(huì)發(fā)現(xiàn)事故的原因和責(zé)任者的認(rèn)定遠(yuǎn)非通常想象的那么一目了然，誰應(yīng)對此事故負(fù)責(zé)？其實(shí)答案可以有許多種：

一、孩子，——因?yàn)椴欢煌ㄒ?guī)則而走到了公路上。

二、媽媽，——沒有看管好孩子。

三、司機(jī)，——車開得太快。

四、司機(jī)，——沒有購買可在短距離煞住的車，而市場上可買到煞車距離為6米的轎車。

五、汽車設(shè)計(jì)者，——未能設(shè)計(jì)出更好的煞車裝置。

六、制造商，——沒有要求設(shè)計(jì)者設(shè)計(jì)出好的煞車裝置。

七、政府，——沒有要求生產(chǎn)廠家必須安裝現(xiàn)有最好的煞車裝置。

八、普通公眾，——推選了這樣一個(gè)沒有盡職的政府。

當(dāng)然還可以列出更多的可能責(zé)任者。

顯而易見，事故的責(zé)任關(guān)系遠(yuǎn)比人們的直觀認(rèn)識(shí)要復(fù)雜得多，有時(shí)甚至根本沒法確定直接責(zé)任者。不妨把上面的假設(shè)再演繹下去。車禍后調(diào)查發(fā)現(xiàn)：一、孩子年齡太小，尚不具備理解交通規(guī)則的能力，也不具備控制自己行為的能力；二、孩子的母親正在上班，而看管孩子的保姆正在清理打碎的餐具以免玻璃碎片扎傷小孩；三、司機(jī)駕車的時(shí)速在最高限速以內(nèi)，而社會(huì)并沒有制定出必須使用效果更好但價(jià)格昂貴的剎車技術(shù)。從這個(gè)假定的案例可以看出，可能的直接責(zé)任者都在責(zé)任之外，很難明晰地指出車禍的直接負(fù)責(zé)人。誠然，這個(gè)假設(shè)是帶有思想實(shí)驗(yàn)性質(zhì)的極端情況，但這并不妨礙我們對事物的認(rèn)識(shí)，相反，理想化的假設(shè)更有利于洞悉復(fù)雜事件的本質(zhì)。

簡略的責(zé)任認(rèn)定又必須導(dǎo)致了簡略的后果處理。目前各國的處理的原則大體是：如果過錯(cuò)方是傷亡者，便是自取其咎，目前國內(nèi)某些城市施行的“撞了白撞”的交通法規(guī)就是典型；如果肇事者死于車禍，則免于追究；若是肇事者幸免于難，則要賠償無辜的受害一方的損失并承擔(dān)各種處罰，以此來實(shí)現(xiàn)社會(huì)的公正性。（現(xiàn)在車禍中的各種關(guān)系和善后處理要復(fù)雜得多，這里不做技術(shù)細(xì)節(jié)上的詳盡論述。）

不難看出，盡管車禍中的傷害存在施于和被施于的關(guān)系，但無論如何，被斷定為有過錯(cuò)的肇事，往往同時(shí)也是受害者，因?yàn)樵谲嚨溨校蛘呤亲糟奁渖?，或者要為某種失常狀態(tài)下意外造成的他人的傷亡承受良心上的譴責(zé)，甚至受到經(jīng)濟(jì)上或刑事上的懲罰。他們當(dāng)中很多人會(huì)為自己感到無辜，因?yàn)樵谵I車主導(dǎo)交通的社會(huì)，放棄使用轎車就意味著生存的艱難，甚至失去行動(dòng)的自由，在某些國家，人們出行時(shí)甚至到了別無選擇程度，駕駛有車禍危險(xiǎn)的汽車由社會(huì)存在方式所決定的。即使有嚴(yán)重過失的駕駛者也有理由為自己辯護(hù)，比如對于一個(gè)夜半在酒吧喝多了的人，在沒有其它交通方式可供使用的情況下，他若不開車回家又能做何選擇？

從更廣泛的意義上來講，即使那些尚未牽涉到某一具體車禍中的一般民眾也是受害者，因?yàn)樗麄円约八麄兊挠H人隨時(shí)都有可能成為無處不在的汽車的犧牲者，面對每人一生受車禍傷害一次的幾率，沒有多少人能處之泰然的。因此可以說，汽車社會(huì)中的所有公眾都是受害者。

對于車禍責(zé)任者的界定和處罰，直接關(guān)系到人們對自己的權(quán)利和責(zé)任的認(rèn)定，也從心理的潛在層次上影響了人們對車禍的態(tài)度。由于都是受害者，區(qū)別的只是受害的程度和方式，實(shí)現(xiàn)公正的方式只是由受害嚴(yán)重的或更無辜的一方受害較輕的或有過失的一方尋求公道。這樣，當(dāng)批評(píng)的矛頭是指向另一受害者時(shí)，人性中的善良與仁慈喚起的惻隱之心便使人們失去了批評(píng)的道義勇氣和力量，最終形成了對車禍的集體“失語癥”。

此外，簡略的責(zé)任認(rèn)定與后果處理，實(shí)現(xiàn)的只是一種表淺層次的公道或心理上的平衡，根本無助于減少車禍，反而使本應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的汽車技術(shù)系統(tǒng)、社會(huì)管理者及整個(gè)社會(huì)價(jià)值系統(tǒng)逃脫了批判，使得車禍得不到有效抑制而泛濫成災(zāi)。

四、轎車交通系統(tǒng)是否可靠？

由于通常形成的思維定勢，人們很少懷疑技術(shù)的合理性與有效性，認(rèn)為一切人類技術(shù)都必須含著理性與進(jìn)步的因素，因而技術(shù)是不會(huì)犯錯(cuò)誤的：車禍的發(fā)生只是理性不健全的人操作中的失誤。這是一種具有普遍性的錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)。且不說在現(xiàn)實(shí)駕駛中，有一定比例的車禍?zhǔn)怯绍囕v本身的技術(shù)缺陷、由低劣的質(zhì)量管理導(dǎo)致的機(jī)械故障引起的，就是機(jī)械部件沒有問題，這種將人與技術(shù)割裂開來，把技術(shù)看作可以獨(dú)立于人的外在手段的認(rèn)識(shí)也顯然是片面的、不正確的。

眾所周知，一切技術(shù)都是人的創(chuàng)造物，其工作及運(yùn)用的原理和程序都是人所賦予的，同時(shí)技術(shù)又服務(wù)于人，由人來操作，并同操作者和整個(gè)社會(huì)形成一定的關(guān)系。就此而論，根本就不存在脫離人的純粹的技術(shù)，也不存在與社會(huì)文化無關(guān)的“價(jià)值無涉”、“倫理中立”的技術(shù)。因此，一個(gè)技術(shù)系統(tǒng)如果不能將人的因素和社會(huì)的因素納入其中，那么這個(gè)技術(shù)就是不完整的。同樣，在考察某一技術(shù)時(shí)，如果不能將人和社會(huì)的因素當(dāng)作技術(shù)系統(tǒng)的一個(gè)部分考慮進(jìn)去，那么這種認(rèn)知方式就是不可靠的。

傳統(tǒng)的汽車交通技術(shù)系統(tǒng)事故的責(zé)任分析方法，恰恰忽略了駕駛者主體也是該系統(tǒng)中的一個(gè)要素，忽略了人與機(jī)器的協(xié)調(diào)關(guān)系，忽略了車輛與駕駛者及其運(yùn)行其間的人類社會(huì)構(gòu)成的關(guān)系。

首先，汽車交通技術(shù)系統(tǒng)是由人、車、路及社會(huì)管理等要素組成的。在這個(gè)系統(tǒng)中，人的操作錯(cuò)誤的確是車禍發(fā)生的最主要原因。這是因?yàn)?，機(jī)器的缺陷以及管理的問題皆容易通過一定的技術(shù)手段予以改進(jìn)和彌補(bǔ)，而駕駛者主體的缺陷則是緩慢的進(jìn)化過程中的遺留物，非短時(shí)間能人為地予以完善。就人而論，雖雄踞進(jìn)化梯進(jìn)之頂端，卻遠(yuǎn)未達(dá)到完善的地步，人不但存在著如視覺、反應(yīng)速度等生理上的不完善，人的理智也十分脆弱；即使有了安全設(shè)施和減少事故的法律條文，駕駛者仍屢屢拒絕使用相應(yīng)設(shè)施，拒絕遵守法律條文；人們對于高速行駛，就像對大麻、海洛因等迷幻藥一樣，存在著明知有害卻又難以自制的渴望；語重心長的告誡和嚴(yán)謹(jǐn)刻板的規(guī)則所起的作用絕不可估計(jì)過高。在面對無可爭辯的癌癥統(tǒng)計(jì)資料和種種吸煙有害健康的諄諄勸誡時(shí)，人們不是還在消費(fèi)比以往更多香煙嗎？正因?yàn)槿绱?，完善的技術(shù)系統(tǒng)才應(yīng)當(dāng)充分考慮構(gòu)成系統(tǒng)整體的人的缺陷，通過技術(shù)彌補(bǔ)人在生理及理智上的不足，以避免技術(shù)事故的多發(fā)，因而，人的錯(cuò)誤實(shí)際上也是技術(shù)系統(tǒng)的錯(cuò)誤。

其實(shí)，早在60年代，被弗洛姆稱為“我們這個(gè)時(shí)代最偉大的人文主義者”、美國的城市學(xué)之父芒福德(L.Mumford)，在考察汽車安全問題時(shí)就指出了彌補(bǔ)人的缺陷的方法。他認(rèn)為，汽車專家在設(shè)計(jì)轎車時(shí)不應(yīng)只考慮樣式，而應(yīng)當(dāng)考慮到駕駛者主體的因素，考慮使用者不同的年齡、不同的行車經(jīng)歷及能力等因素，考慮他們正常的健康狀況、他們的視力、他們內(nèi)在的緊張和壓抑程度及每日的漲落變化，并且將此提到最高的認(rèn)識(shí)程度，必要的話通過立法來保證。甚至認(rèn)為制造商應(yīng)減少其利潤的1/3用于加強(qiáng)安全設(shè)施。[10]但遺憾的是，制造商根本不會(huì)“理睬”哲學(xué)家、社會(huì)學(xué)家等人文學(xué)者的“迂闊”之論，迄今為止，尚沒有開發(fā)出一種能夠保證轎車使用者始終處于神志清醒的理智狀態(tài)的可靠的技術(shù)方法。

其次，汽車的使用是一種具有高度社會(huì)性的行為，汽車總是出現(xiàn)在人類政治文化與經(jīng)濟(jì)最活躍的場所，總會(huì)同其它乘用者之外的人群形成一種關(guān)系，因此，對單個(gè)車輛的結(jié)構(gòu)和設(shè)備的改造雖然能提高乘用者的安全系數(shù)，但對于車外人群并無多少效用，而在車禍中的傷亡者有很大比例是車外行人或騎車者。而且從心理上來說，車體本身安全性的增強(qiáng)，更有可能促使駕駛者放松警覺而高速行車，反而增加車外人群的危險(xiǎn)性。研究表明，各國公路車禍的傷亡者中，行人、騎自行車和騎摩托人的人占到30%以上，芬蘭、丹麥、荷蘭、瑞士、英國等國，車禍中的車外死亡者達(dá)50%以上，日本車外死亡人數(shù)則高達(dá)62.7%[11]中國車禍的傷亡構(gòu)成中，車外死亡人數(shù)更是達(dá)到了66%?？梢?，良好的汽車設(shè)計(jì)對減少傷亡事故也只能在一定程度上起作用。而企圖把行人與自行車隔開、把自行車與汽車隔開的措施，常常受到空地不足的限制。在人口密度較高的中國、日本則更是不可能。

另外，雖然技術(shù)改良使單位里程的死殘率下降了，但轎車主導(dǎo)交通的現(xiàn)實(shí)又使得車輛的數(shù)量增加了，行駛里程增長了，從而又抵銷了這一成就。以美國而論，自1970年以來的二十多年里，交通里程增加了90%，而注冊的汽車增加了70%。在這個(gè)時(shí)期，轎車和卡車的使用增加了將近50%，因此，在美國單位里程車禍死亡大大下降的今天，車禍發(fā)生的次數(shù)以及引起的死亡人數(shù)并無明顯下降，全國車禍死亡人數(shù)仍高達(dá)四萬多人。

整體而言，汽車交通技術(shù)系統(tǒng)存在著使用操作上的個(gè)人性與交通運(yùn)輸?shù)母叨冉M織性之間的矛盾，這種矛盾目前從技術(shù)上尚難以找到有效解決方法。所以，只要轎車仍是無序運(yùn)行著的私人的交通方式。只要汽車還在高速行駛，只要汽車仍然是由幾噸重的金屬制成的，那么其運(yùn)行過程中巨大的動(dòng)量就會(huì)構(gòu)成對人的威脅，車禍發(fā)生率就難以降下來。

這就是說，發(fā)明、制造和改進(jìn)這種技術(shù)的工程師是負(fù)有責(zé)任的，將這種技術(shù)用于工業(yè)實(shí)踐的企業(yè)主是負(fù)有責(zé)任的，允許社會(huì)廣泛使用這種不安全的技術(shù)，并促使這項(xiàng)技術(shù)社會(huì)化的政府、國會(huì)和其他公共決策者們也是負(fù)有責(zé)任的。盡管這種責(zé)任就程度而言可能有多種形式，在法律上可能是刑事責(zé)任，它通過懲罰違反者而保護(hù)公眾利益；也可能是民事責(zé)任，它通過賠償來彌補(bǔ)受害者的損失，也可能是倫理責(zé)任，它不是通過責(zé)罰形式出現(xiàn)，而是通過道德感、良心和靈魂考問來約束自己的行為。然而無論如何，只有各方面都承擔(dān)起自己的責(zé)任，車禍這種技術(shù)應(yīng)用中導(dǎo)致的不合理行為才能得到有效遏止。

五、車禍?zhǔn)墙?jīng)濟(jì)增長的必付代價(jià)嗎？

既然汽車交通技術(shù)系統(tǒng)負(fù)載著更高的事故危險(xiǎn)性，并已經(jīng)使人類付出了巨大的生命代價(jià)，為什么我們的社會(huì)決策者卻能視若無睹、置若罔聞，反而將其為交通發(fā)展的主導(dǎo)方式予以鼓勵(lì)和扶持呢？為什么這種行為的社會(huì)后果已不需要做復(fù)雜的預(yù)測，而是明明白白地出現(xiàn)在我們眼前時(shí)，社會(huì)有關(guān)方面卻不承擔(dān)責(zé)任而任其惡化呢？

這涉及到我們這個(gè)社會(huì)的總體價(jià)值準(zhǔn)則。

在當(dāng)今我們這個(gè)被稱為“經(jīng)濟(jì)中軸”的社會(huì)，經(jīng)濟(jì)增長被當(dāng)作社會(huì)進(jìn)步與繁榮的標(biāo)志。盡管不少學(xué)者明確指出，財(cái)富不等于幸福，經(jīng)濟(jì)的增長與生活質(zhì)量的提高并非成正相關(guān)關(guān)系，物質(zhì)的占有和消費(fèi)也不等于生活的真正意義。但我們當(dāng)前的主流價(jià)值中，仍視利潤、商品量和經(jīng)濟(jì)增長為一切社會(huì)行為的最高價(jià)值和最終目的。汽車商以獲取最大利潤成為產(chǎn)業(yè)的第一要義，政府管理者以經(jīng)濟(jì)增長指數(shù)和就業(yè)人數(shù)為衡量政績的主要標(biāo)準(zhǔn)，在這種以利潤和經(jīng)濟(jì)增長為圭臬的價(jià)值準(zhǔn)則下，當(dāng)經(jīng)濟(jì)指數(shù)與死亡數(shù)字在同漲同落的時(shí)候，是降低利潤、減緩經(jīng)濟(jì)增長速度以抑制意外死亡呢，還是以生命為代價(jià)換取高速經(jīng)濟(jì)增長呢？制造商和政府當(dāng)局的政府傾向和選擇是不言而喻的。

以贏利為最高目的的制造商自然不會(huì)有改進(jìn)汽車安全性能的內(nèi)在動(dòng)力。對他們而言，一切安全性技術(shù)的采用都意味著增加成本，若因成本增加而提高售價(jià)又要承擔(dān)失去市場的危險(xiǎn)。因此如果沒有外在的壓力，廠家是不會(huì)主動(dòng)提高安全性的。相反，倒有可能反其道而行之，將消費(fèi)品做得更不耐用，更短命。實(shí)際上，本世紀(jì)20年代通過汽車公司總裁阿爾弗雷德·斯隆(A.P.Sloan)“發(fā)明”的“人為廢棄商品”(Plannedobsolescence)策略，便是歷史明證。這種策略就是故意制造不耐用商品，使之很快壞掉或過時(shí)，從而提高市場對產(chǎn)品的需求，以達(dá)到增加產(chǎn)品銷售量的目的。當(dāng)汽車市場在五六十年代達(dá)到飽和時(shí)，這種策略的使用則達(dá)到了極至。制造商在設(shè)計(jì)汽車時(shí)，考慮更多的是美化式樣或加大功率、提高速度（這些只會(huì)增加事故頻率），以此招睞消費(fèi)者，而不是增強(qiáng)機(jī)械性能的可靠性來保護(hù)消費(fèi)者。那時(shí)，美國三大汽車公司在市場上以零售方式進(jìn)入消費(fèi)者手中的轎車，有24%是有缺陷的。美國汽車安全中心主任L.道奇(L.Dodge)曾憤然指出：“在1955年7月1日，由三大汽車公司制造的有九年車齡的轎車，有80.7%仍然行駛在公路上，而在1967年7月1日，同樣是由三大汽車公司制造的有九年年齡的轎車，仍然能夠行駛的則只有55.23%了，這絕非偶然，它顯然是人為故意設(shè)計(jì)的結(jié)果?！盵12]

對于我們的社會(huì)決策者而言，選擇這樣一種危險(xiǎn)的交通方式，也是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)價(jià)值主導(dǎo)的結(jié)果。汽車工業(yè)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)增長的巨大驅(qū)動(dòng)力。轎車交通可以帶動(dòng)機(jī)械制造、鋼鐵、橡膠、石油、玻璃等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶來巨大的現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)利益。

車禍自然也會(huì)帶來經(jīng)濟(jì)損失。如近兩年我國交通事故造成的間接經(jīng)濟(jì)損失已達(dá)180億元。美國用于汽車死亡事故的費(fèi)用則達(dá)1765億美元。但這與汽車產(chǎn)業(yè)以及相關(guān)的服務(wù)業(yè)產(chǎn)生的利潤相比實(shí)在微乎其微了，更何況這筆損失并不由制造商等盈利者直接承擔(dān)。

更具諷刺意味的是，車禍竟然也支撐起了一個(gè)龐大的服務(wù)行業(yè)，提供了不少就業(yè)崗位。醫(yī)藥、整形、警察、律師、保險(xiǎn)、汽車修理和喪葬殯儀業(yè)等一整套的服務(wù)部門，時(shí)刻準(zhǔn)備著處理事故傷亡的善后問題。交通事故產(chǎn)生了對這些服務(wù)的經(jīng)濟(jì)需求，使其得到高額利潤。遭受殘害的軀體和生命竟然能夠以這種方式直接地為經(jīng)濟(jì)增長做貢獻(xiàn)。

實(shí)際上車禍中的傷殘和死亡甚至可以被看成是一種成本，可以納入國家的投入—產(chǎn)出的總預(yù)算和決算之中。在市場專制的社會(huì)里，人也可以被賦予市場價(jià)值，其價(jià)值量因國家地區(qū)而不同，大約相當(dāng)于肇事者賠償給犧牲者的金錢數(shù)額。因此，依照經(jīng)濟(jì)學(xué)的法則，只要車禍的損失低于汽車系統(tǒng)帶來的巨大利潤，從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來講就是值得的。

特別是在一些國家和地區(qū)，尊為萬物之靈的人的市場價(jià)值，甚至遠(yuǎn)不如自己制造出的一輛名牌轎車。當(dāng)機(jī)器的市場價(jià)值超過了人的價(jià)值的時(shí)候，當(dāng)車與人的關(guān)系發(fā)生顛倒的時(shí)候，人們對車禍肆虐漠然視之就是自然而然的了。

事情再清楚不過了。要將寶貴生命從無情的車禍中解救出來，就必須首先改變我們傳統(tǒng)的價(jià)值觀念，尊重人的生存價(jià)值和生存權(quán)利，建立人性化的交通方式，使我們的技術(shù)能力服務(wù)于人的發(fā)展和完善，使我們的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與文化生活的改變能夠激發(fā)并推進(jìn)人的成長和活力。如同弗洛姆(E.Fromm)所言：“是人，而不是技術(shù)，必須成為價(jià)值的最終根源；所有計(jì)劃的標(biāo)準(zhǔn)不是生產(chǎn)的最大限度的發(fā)展，而是人的最理想的發(fā)展?！盵13]

【參考文獻(xiàn)】(免費(fèi)論文網(wǎng))

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